Tuis » Ernstig » Wiele » Enjins
| Enjins [boodskap #115757] |
Mon, 14 January 2008 19:15  |
Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: July 2002
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Torreke" skryf in boodskap news:mfidnQ71Qe7r0YvaRVnyuQA@saix.net...
> Soos jy weet, die konvensionele binnebrandenjin met sy suiers wat
> op-en-neer beweeg, teken enorme energie verliese aan as gevolg van die
> voortdurende verandering in spoed van die suiers - ou nuus! Enjins wat
> net roterende dele het, soos die turbines, het nie dieselfde soort
> verliese nie, maar ander nadele (stadige versnelling, hoë snelhede maar
> min wringkrag) maak hulle onprakties vir motors. Omdat daar nie positiewe
> verplasing is nie, is die effektiwiteit in elk geval nie beter nie.
Hallo Torreke!
Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
Pragtig! 'n Ware juweel! Seker die beste voorbeeld in
die hele geskiedenis van die Internet!
Wat jy hierbo sê is omtrent op dieselfde vlak as om te
sê: "Soos jy weet, val 'n klip vinniger as 'n veertjie
as gevolg van sy groter gewig - ou nuus!" Of: "Soos jy
weet, draai die son om die aarde - ou nuus!" Dis die
soort van "waarhede" wat verkondig is in die tyd van
Galileo. Soms deur kerkvaders met 'n Bybel onder die
arm vir effek.
Vertel bietjie hoe jy die sprong gemaak het van (a)
daar is energie-verliese in 'n binnebrand-enjin met
suiers, na (b) die verliese is as gevolg van die
voortdurende verandering in spoed van die suiers.
Swart Simon
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115758 is 'n antwoord op boodskap #115757] |
Mon, 14 January 2008 19:42  |
duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
|
Senior Lid |
|
|
On Mon, 14 Jan 2008 21:15:39 +0200, "Swart Simon"
>
> Vertel bietjie hoe jy die sprong gemaak het van (a)
> daar is energie-verliese in 'n binnebrand-enjin met
> suiers, na (b) die verliese is as gevolg van die
> voortdurende verandering in spoed van die suiers.
>
> Swart Simon
>
En vertel bietjie vanwaar jy die sprong terug hierheen gemaak het,
Swart Simon. En welkom terug - na ..?.. jaar:-)
Dave (aka DD)
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115759 is 'n antwoord op boodskap #115757] |
Tue, 15 January 2008 06:02 |
PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: July 2003
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Swart Simon" skryf in boodskap news:1200337665.638605@svr04.isisp.net...
> "Torreke" wrote in message
>
>
> news:mfidnQ71Qe7r0YvaRVnyuQA@saix.net...
>
>> Soos jy weet, die konvensionele binnebrandenjin met sy suiers wat
>> op-en-neer beweeg, teken enorme energie verliese aan as gevolg van die
>> voortdurende verandering in spoed van die suiers - ou nuus! Enjins wat
>> net roterende dele het, soos die turbines, het nie dieselfde soort
>> verliese nie, maar ander nadele (stadige versnelling, hoë snelhede maar
>> min wringkrag) maak hulle onprakties vir motors. Omdat daar nie positiewe
>> verplasing is nie, is die effektiewiteit in elk geval nie beter nie.
>
>
> Hallo Torreke!
>
> Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
> onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
>
> Pragtig! 'n Ware juweel! Seker die beste voorbeeld in
> die hele geskiedenis van die Internet!
>
> Wat jy hierbo sê is omtrent op dieselfde vlak as om te
> sê: "Soos jy weet, val 'n klip vinniger as 'n veertjie
> as gevolg van sy groter gewig - ou nuus!" Of: "Soos jy
> weet, draai die son om die aarde - ou nuus!" Dis die
> soort van "waarhede" wat verkondig is in die tyd van
> Galileo. Soms deur kerkvaders met 'n Bybel onder die
> arm vir effek.
>
> Vertel bietjie hoe jy die sprong gemaak het van (a)
> daar is energie-verliese in 'n binnebrand-enjin met
> suiers, na (b) die verliese is as gevolg van die
> voortdurende verandering in spoed van die suiers.
>
> Swart Simon
-----Torreke is eintlik heeltemal reg, ou vriend! Op enige binnebrandenjin
met suiers en stange kry jy TDC [top dead centre] en BDC [bottom dead
centre]. In effek, as jy die enjin se beweging sou analiseer dan kom die
stang by een van dié twee punte aan en dan is daar 'n oorgangspunt wat
energie vra om dit verby die draaipunt te stoot. Die lading op die
'bearings' van die stange is die grootste by juis dié twee punte. 'n Enjin
breek dan sy stang ook gewoonlik ook daar.
Jy kan dit maklik self toets. Kry vir jou 'n modelenjin [vliegtuig,
bv] en haal hom uitmekaar. Hou die piston en conrod bymekaar, gekoppel op
die crankshaft. Druk nou af op die piston tot dit heel onder kom en kyk of
jy dit sover kan druk dat dit verby BDC kan kom. Dit kan nie gebeur nie.
Die 'counterweight' op die 'crankshaft', saam met die draaimomentum van die
enjin trek die suier en sy stang vorentoe en dit is 'n duidelike ekstra
energie wat gebruik word.
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115763 is 'n antwoord op boodskap #115757] |
Tue, 15 January 2008 09:48 |
PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: July 2003
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Torreke" skryf in boodskap news:BtGdnUShc5d66hHanZ2dnUVZ8sKlnZ2d@saix.net...
Ek is nie seker die spoed waarteen 'n
> turbo hardloop nie
----Die spoed van 'n turbo sal natuurlik afhang van sy grootte af. 'n
Klein fêntjie sal vinniger spoed optel, maar minder druk gee, terwyl 'n
groot turbo stadiger spoed sal optel[veroorsaak turbo-'lag'], maar meer druk
gee. Allerhande planne word gemaak om die beste van beide wêrelde te kry,
soos om beide 'n groot en 'n kleiner turbo te hê of die 'variable vane'
turbo soos wat in die D4-D diesels van Toyota is wat veroorsaak dat die fên
vinniger bykom. Spoed? Vir 'n enjin wat so 3500rpm draai, draai sy
turbo so ongeveer 140 -180 000 rpm. Olie word om die as van die turbo
gepomp om dit glad te laat loop. Dis hoekom jy die turbo moet laat
'slow-down' voor jy die kar afsluit want as die enjin stop, dan stop die
olie en brand die turbo vas [die turbo word rooiwarm]. Gelukkig raak die
mense ook slimmer en het meeste karre 'n oliepomp in wat die olie deur die
tubo laat bly pomp na jy die enjin afgesluit het tot sy spoed laag genoeg is
om nie marakkas te maak nie.
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115765 is 'n antwoord op boodskap #115757] |
Tue, 15 January 2008 10:53 |
bouer
Boodskappe: 4795
Geregistreer: December 2003
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Swart Simon" skryf
Wat in die wêreld is besig om te gebeur. In
een week is daar 'n pos van "Bees" , my
nemesis van die prairies, en nou verskyn
Swart Simon soos 'n skim uit die verlede.
Gaan die aarde deur die stert van 'n komeet?
Gloudina
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115767 is 'n antwoord op boodskap #115757] |
Tue, 15 January 2008 12:20 |
PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: July 2003
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Torreke" skryf in boodskap news:w8udnWTcDKcKFhHanZ2dnUVZ8rCdnZ2d@saix.net...
>
> "Suidwester" < wrote
>
>
>> ----Die spoed van 'n turbo sal natuurlik afhang van sy grootte af. 'n
>> Klein fêntjie sal vinniger spoed optel, maar minder druk gee, terwyl 'n
>> groot turbo stadiger spoed sal optel[veroorsaak turbo-'lag'], maar meer
>> druk gee. Allerhande planne word gemaak om die beste van beide wêrelde
>> te kry, soos om beide 'n groot en 'n kleiner turbo te hê of die 'variable
>> vane' turbo soos wat in die D4-D diesels van Toyota is wat veroorsaak dat
>> die fên vinniger bykom. Spoed? Vir 'n enjin wat so 3500rpm draai,
>> draai sy turbo so ongeveer 140 -180 000 rpm. Olie word om die as van die
>> turbo gepomp om dit glad te laat loop. Dis hoekom jy die turbo moet
>> laat 'slow-down' voor jy die kar afsluit want as die enjin stop, dan stop
>> die olie en brand die turbo vas [die turbo word rooiwarm]. Gelukkig
>> raak die mense ook slimmer en het meeste karre 'n oliepomp in wat die
>> olie deur die tubo laat bly pomp na jy die enjin afgesluit het tot sy
>> spoed laag genoeg is om nie marakkas te maak nie.
>
> Dankie vir die netjiese verduideliking, veral oor die rede waarom 'n mens
> nie dadelik die enjin moet afskakel nie. Nou verstaan ek beter van
> turbos en presies waarom my D4-D se enjin reageer soos dit doen. Ek
> erken graag dat my kennis oor turbos beperk is.
>
> Jy sou kon aflei dat ek 'n buitengewone belangstelling in en kennis oor
> enjins het - in elk geval buitengewoon vir iemand wie se vakgebied eintlik
> teologie is!
>
> Dis daardie belangstelling wat gemaak het dat ek nie 'n predikant is nie,
> om jou nuuskierigheid daaroor van baie lank gelede te bevredig. Natuurlik
> is daar baie meer aan verbonde as net blote belangstelling in en kennis
> oor veral die ontwikkeling van positiewe-verplasings rotorenjins/-pompe,
> maar dit bespreek mens nie op 'n ng nie né.
-----Enige mens kan van rigting verander en niemand is ooit van die begin af
reg nie. Net vir die interessantgeid van jou D4-D. Weet jy van
chiptuning? Vir R5000 sit hulle vir jou 'n oorbrug plug'nplay chip in wat
jou dieselpomp verstelbaar maak. Waar bv. 'n 3.0D4-D sê 125KW en 340NM se
torque het by aankoop, kan dit na die chip iets soos 145KW en 430NM se
torque hê, sonder dat hulle die kragband van die enjin erg versteur wat
beteken dat die diesel net so rybaar soos voorheen was, maar trek sterker en
is ligter op brandstof. Wat hulle eintlik doen, is om elke enjin optimum
in te stel op 'n dyno.
Nou maak Dastek 'n nuwe chip. Een wat jy met jou selfoon 'n kode kan
oordra en dan verstel die chip die stellings op jou dieselpomp na gelang van
jou behoeftes. Soos byv. topkrag vir hoë spoed, meeste torque vir lae
spoed sleep, ens. Vrek oulik.
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115769 is 'n antwoord op boodskap #115759] |
Tue, 15 January 2008 12:40 |
Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: July 2002
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Suidwester" skryf in boodskap news:3PednV0jmb6Y0xHanZ2dnUVZ8uKdnZ2d@saix.net...
>
-----Torreke is eintlik heeltemal reg, ou vriend!
Op enige binnebrandenjin
> met suiers en stange kry jy TDC [top dead centre] en BDC [bottom dead
> centre]. In effek, as jy die enjin se beweging sou analiseer dan kom die
> stang by een van dié twee punte aan en dan is daar 'n oorgangspunt wat
> energie vra om dit verby die draaipunt te stoot. Die lading op die
> 'bearings' van die stange is die grootste by juis dié twee punte. 'n Enjin
> breek dan sy stang ook gewoonlik ook daar.
> Jy kan dit maklik self toets. Kry vir jou 'n modelenjin [vliegtuig,
> bv] en haal hom uitmekaar. Hou die piston en conrod bymekaar, gekoppel op
> die crankshaft. Druk nou af op die piston tot dit heel onder kom en kyk of
> jy dit sover kan druk dat dit verby BDC kan kom. Dit kan nie gebeur nie.
> Die 'counterweight' op die 'crankshaft', saam met die draaimomentum van die
> enjin trek die suier en sy stang vorentoe en dit is 'n duidelike ekstra
> energie wat gebruik word.
Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC te
beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
moeiteloos. Die suier staan mos stil op daardie
oomblik. Die suier verg wel energie aan die begin van
sy slag om te versnel. Maar dan gee hy dit mos alles
weer terug as hy afrem aan die end van sy slag. So
waar is Torreke se "enorme" energie-verliese as gevolg
van die voortdurende verandering in spoed van die
suiers?
Hoekom is 'n diesel-enjin (ook maar suiers wat teen 'n
helse spoed op-en-af beweeg) heelwat suiniger op
brandstof as 'n petrol-enjin?
En is daar werklik soveel minder verliese by 'n turbine
as wat Torreke ons wil laat glo?
Het julle bos-mechanics nog nooit gehoor van die
"tweede wet van die termodinamika" nie?
Swart Simon
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115770 is 'n antwoord op boodskap #115767] |
Tue, 15 January 2008 13:14 |
duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
|
Senior Lid |
|
|
> Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
> onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
> -----Torreke is eintlik heeltemal reg, ou vriend!
> Of het jy die grootmoedigheid om te erken dat ek weet waarvan praat?
> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
Ek het nie geweet dat enjins sò interessant kan raak nie!
Eers het ek die topic heel geignoreer, en toe gevind dat
dit interessanter is as wat dit op die oog af lyk.
Nou wil ek geen episode mis nie.
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115772 is 'n antwoord op boodskap #115770] |
Tue, 15 January 2008 14:42 |
Daniel Le Roux
Boodskappe: 106
Geregistreer: February 2007
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
Ditto Dave.
As jong kind het ek vele grasmasjienenjins ge-overhall, net so ook gepeuter
aan vele motorfietsenjins, en tot my heel eerste kar - 1963 VW Beetle - se
enjin heeltemaal oorgebou. In daai dae het Fleischmans nog bestaan, en het
ek 'n manual daar gekoop wat my stap-vir-stap gewys het om die Beetletjie se
motortjie te fix! Maar hierdie hogere goed waaroor Torreke en Suidwester
praat is vir my nuus... en ek leer en luister graag saam!
Doet so voort!
Jan van Perth.
"Dave" skryf in boodskap news:58cpo3lj8qcv79jn73i8ih5lsr49khvq39@4ax.com...
>
>
>> Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
>> onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
>
>> -----Torreke is eintlik heeltemal reg, ou vriend!
>
>> Of het jy die grootmoedigheid om te erken dat ek weet waarvan praat?
>
>> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
>> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
>
> Ek het nie geweet dat enjins sê interessant kan raak nie!
> Eers het ek die topic heel geignoreer, en toe gevind dat
> dit interessanter is as wat dit op die oog af lyk.
> Nou wil ek geen episode mis nie.
>
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115774 is 'n antwoord op boodskap #115772] |
Tue, 15 January 2008 14:57 |
duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
|
Senior Lid |
|
|
On Tue, 15 Jan 2008 23:42:56 +0900, "Daniel le Roux"
wrote:
> Ditto Dave.
>
> As jong kind het ek vele grasmasjienenjins ge-overhall, net so ook gepeuter
> aan vele motorfietsenjins, en tot my heel eerste kar - 1963 VW Beetle - se
> enjin heeltemaal oorgebou. In daai dae het Fleischmans nog bestaan, en het
> ek 'n manual daar gekoop wat my stap-vir-stap gewys het om die Beetletjie se
> motortjie te fix! Maar hierdie hogere goed waaroor Torreke en Suidwester
> praat is vir my nuus... en ek leer en luister graag saam!
>
> Doet so voort!
>
> Jan van Perth.
>
> "Dave" wrote in message
> news:58cpo3lj8qcv79jn73i8ih5lsr49khvq39@4ax.com...
>>> Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
>>> onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
>>> -----Torreke is eintlik heeltemal reg, ou vriend!
>>> Of het jy die grootmoedigheid om te erken dat ek weet waarvan praat?
>>> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
>>> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
>> Ek het nie geweet dat enjins sò interessant kan raak nie!
>> Eers het ek die topic heel geignoreer, en toe gevind dat
>> dit interessanter is as wat dit op die oog af lyk.
>> Nou wil ek geen episode mis nie.
>
Is steeds nie die enjins of meganiese verduidelikings en verskille
daarin wat my fasineer nie Jan, maar die aanbieding.
Ek is 'n ou wat met oog ook eet - as die tafel mooi gedek word
kan dit eetlus aanwakker. In die geval is dit slegs die aptytwekkers
wat smulbaar is - die hoofmaaltyd is (vir my) steeds vetkoek met
maalvleis.
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115775 is 'n antwoord op boodskap #115757] |
Tue, 15 January 2008 15:07 |
Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: July 2002
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Torreke" skryf in boodskap news:BtGdnUShc5d66hHanZ2dnUVZ8sKlnZ2d@saix.net...
>
>
> Hi Swart Simon,
>
> 1. Ek was vantevore met ander deelnemers in oneindige nuttelose debatte
> betrokke. Ek is nie van plan om weer met jou of enigiemand anders hier in
> so 'n nuttelose gesprek betrokke te raak nie.
>
> 2. Jou vergelyking oor die spoed waarteen 'n klip en 'n veertjie val, of
> die aarde wat om die son draai, wat jy as Middeleeuse twak met die Bybel
> onder die arm afmaak, is totaal misplaas.
>
> 3. Omdat ek jou nie ken nie, weet ek nie wat jou agtergrond en opleiding
> behels nie, maar as jy dit wat ek oor die heen-en-weer-suier enjin
> ("reciprocal piston engine") kwytgeraak het "die beste voorbeeld in die hele
> geskiedenis van die Internet" van "pseudo-wetenskaplike onsin" noem, weet jy
> baie duidelik bitter min van enjins af. Met "soos jy weet" in my pos het
> ek my beroep op basiese kennis waaroor meganiese ingeneurs wat iets van
> enjins weet, as algemene kennis beskou. Suidwester, 'n meganiese ingeneur
> wat van enjins wéét, het presies verstaan wat ek bedoel.
>
> 4. Kom ek verduidelik dit vir jou soos vir 'n klein kindjie. Vir elke
> rotasie begin die suier van 'n stilstaande posisie heel bo by "12 uur".
> Daarvandaan moet dit versnel tot by "3-uur". Omdat die hoek waarteen die
> krukas en die suierarm ("con rod") heeltyd verander, verander die spoed
> waarteen die suier versnel, ook die heeltyd. Dié voortdurend-veranderende
> versnelling VREET energie op wat nie vir die eindgebruik beskikbaar is nie.
> Van "3-uur" tot by "6-uur" word die proses omgekeer en moet die suier gerem
> word om by "6-uur" heeltemal tot stilstand te kom. Dit VREET omgekeerd
> energie op wat weereens nie vir eindgebruik beskikbaar is nie. Die proses
> word presies weer netso herhaal van "6-uur" na "9-uur" -
> voortdurend-veranderende versnelling! - en van "9-uur" na "12-uur" -
> voortdurend-veranderende remming! Soos jy dalk weet, sê een van die
> belangrike fisika-wette dat 'n voorwerp in die toestand bly waarin dit is
> tensy 'n krag daarop inwerk wat dit verander. Om die suier aan die beweeg
> te kry vereis energie, om dit weer tot stilstand te kry, vereis energie. Om
> 'n vliegwiel aan die draai te kry, verg 'n klomp energie, maar wanneer dit
> eenmaal draai, verg dit min energie om dit aan die draai te hou. Stel jou
> voor 'n vliegwiel moet in een omwenteling 2x tot stilstand kom en weer op
> spoed kom!! - dan besef jy presies watter energieverliese die suiers se
> voortdurend-veranderende spoed veroorsaak. Dit veroorsaak ook
> ongebalanseerdheid wat die enjin laat vibreer!!! Om hierdie onwelkome
> faktore teen te werk, word teengewigte ("counter weights") in die krukas
> ingebou en het die enjin 'n vliegwiel. Die teengewigte en vliegwiel vreet
> natuurlik ook energie op wat nie vir die eindgebruik beskikbaar is nie!
> Boonop is daar nog enorme verliese as gevolg van die wrywing van al die
> bewegende dele.
>
> Hierdie basiese feite is die rede waarom vervaardigers jou waaarsku om nie
> 'n nuwe enjin teen dieselfde snelheid in te loop nie, en waarom dit dom is
> om jou voertuig jaar-in en jaar-uit op die oop pad teen dieselfde spoed te
> ry. Hoe vinniger die heen-en-weer-suier enjin draai, hoe moeiliker word dit
> vir die suiers om telkens tot stilstand te kom. Moment ( "momentum")
> veroorsaak dat die suiers teen hoër snelhede hoër-op en laer-af in die
> silinders tot stilstand kom. Omdat die suier-en-suierarm nog in één rigting
> trek wanneer die krukas sy hoogste punt bereik het en nie dadelik tot
> stilstand kan kom nie, word die suier-en-suierarm letterlik in die proses
> deur inersiekragte gerek!!! - soos 'n klip wat aan 'n rek vasgemaak is en
> gegooi word! As jy die voertuig teen 'n stadige spoed inloop en/of vir 'n
> lang tyd nooit meer as 'n bepaalde snelheid ry nie, breek die suiers se
> ringe as jy vinniger ry, omdat hulle verbygedryf word by die groef wat in
> die suierwand gevreet is!!! Jy't nie 'n graad in meganiese ingeneurswese
> nodig om dit te weet nie, dis algemene kennis!
>
> En hierdie basiese feite is een van die redes waarom 'n heen-en-weer-suier
> enjin se snelheid beperk is - so 7,000/8,000 maximum! Die vervaardigers
> merk die gevaarmerk gewoonlik veel laer om die enjin te beskerm.
>
> Daar is ander redes vir die beperkte snelheid ook, bv, die snelheid waarteen
> die ontbranding plaasvind. In petrol-enjins vind die ontsteking wanneer die
> enjin luier, so ongeveer 5-grade voor TDC ("top dead centre") plaas om te
> verseker dat die ontbranding en derhalwe druk sy hoogtepunt bereik wanneer
> die hoek waarteen die suierarm die beweging na die krukas oordra op sy
> voordeligste is, d.i. omtrent 12-grade na TDC. Wanneer die enjin volspoed
> loop moet die ontbranding vroeër plaasvind om dieselfde effek te bereik, tot
> soveel as 15-grade voor TDC. Daarom word daar in 'n petrolenjins se
> ontstekingsmeganiseme 'n "advance" ingebou wat dit reguleer. Dit is
> natuurlik nie in dieselenjins moontlik nie, omdat die brandstof deur
> kompressie ontsteek. Daarom is gewone dieselenjins se topspoed baie beperk.
> Turbo-aangejaagde diesels los die probleem gedeeltelik op, maar daar's nog
> baie ruimte vir ontwikkeling.
>
> Die voortdurend-veranderde hoek waarteen die suier-arm en krukas beweeg,
> veroorsaak verdere verliese. Daar is maar 'n baie klein gedeelte van die
> 180-grade van TDC tot by BDC ("bottom dead centre") waar die hitte-energie
> maksimaal in bewegings-energie omskep word. Om die druk in die silinder
> betyds te laat val sodat dit nie 'n teenreaksie veroorsaak wanneer die suier
> weer opwaarts begin beweeg nie, word die uitlaatklep oopgemaak nog voordat
> die suier BDC bereik het en terwyl die druk die suier nog baie verder sou
> kon dryf! - weereens verlore energie!! Teen hoër snelhede word hierdie
> verlies erger, want die ontbranding vind teen 'n konstante spoed plaas. Dis
> dan wanneer 'n turbo goed te pas kom - om daardie energie wat andersins
> nutteloos by die uitlaatpyp uit sou verdwyn, te gebruik en as't ware terug
> in die enjin in te kanaliseer!
>
> 5) Behalwe vir wrywing ("weerstand") het enjins wat volmaak roteer, bv. 'n
> gasturbine of 'n elektriese motor, GEEN van bogenoemde probleme nie. Daarom
> het 'n gasturbine of elektriese motor nie teengewigte of 'n vliegwiel nodig
> nie! En daarom is hulle tot baie hoër snelhede in staat is - 30,000 tot
> 40,000 vir 'n elektriese router! Ek is nie seker die spoed waarteen 'n
> turbo hardloop nie - Suidwester sal waarskynlik weet! - maar ek skat dis ook
> in daardie omgewing! Vir in geval jy nie weet nie, 'n turbo is maar net 'n
> gasturbine-enjin-cum-gasturbine-pomp wat energie wat andersins deur die
> uitlaatpyp verlore gaan, gebruik om jou heen-en-weer-suier enjin aan te jaag
> deur meer suurstof in die silinders in te pomp! En vir in geval jy nie weet
> nie, die samepersing van die suurstof deur die turbo verwarm dit wat die
> suurstof laat uitsit; daarom sit hulle 'n tussen-verkoeler in wat die
> suurstof afkoel en krimp, sodat jy nog meer suurstofmolekules per gegewe
> volume in die silinder kan inkry om ontbranding te verbeter!
>
> 6) Daarom dat meganiese ingeneurs van vroeg af probeer het om 'n
> binnebrandenjin te bou wat net roterende dele het.
>
> 6.1) Ek het 'n waardevolle vakwetenskaplike tydskrifartikel oor die
> ontwikkeling van rotorenjins. Daar was deur die loop van die laaste eeu
> verskeie pogings, almal met 'n mate van sukses. Bv. Die radiaal-suier
> enjin wat in vliegtuie gebruik is (suiers in alle rigtings) het 'n roterende
> boetie gehad wat in die dertiger-jare in die Amerikaanse Macomber motor
> gebruik is; die giro-effek a.g.v. die groot roterende massa het dit
> gekelder. Dan was daar ook die sogenaamde "swash-plate" enjins waar die
> suiers soos die patrone in 'n rewolwer beweeg - meganiese kompleksiteit en
> probleme om die enjin te seel, het dit onprakties gemaak; die ontwerp word
> nog dikwels in yskaste se kompressors gebruik. Daar was sg. kat-en-muis
> ontwerpe waar vier suiers aan twee arms om die beurt roteer, eers een arm,
> dan die ander; die ontwerp het basies dieselfde probleem met enersie gehad
> as die heen-en-weer suier enjin. Daar was die Wankel - so indrukwekkend dat
> meeste vervaardigers gereed was om daarna te begin oorslaan toe die
> brandstofkrisis van die sewentigs sy brandstofdors onderstreep het - GM en
> DB het ter elfder ure hulle programme met die Wankel gekanselleer. Mazda
> het volhard en die RX8 is inderdaad iets om oor opgewonde te raak; die
> Wankel het egter ook nie volmaakte rotasie nie en het daarom ook teengewigte
> nodig. Min mense weet dat John Deere ook met navorsing op die Wankel
> voortgegaan het en daarin geslaag het om 'n diesel-wankel te bou.
> Klaarblyklik kon hulle dit nie sover kry om ekonomies te weees nie, anders
> sou hulle dit seker prakties gebruik het. Dan is daar natuurlik die
> gasturbine wat so suksesvol in vliegtuie
> gebruik word; motorvervaardigers het van die uitvinding daarvan af in die
> veertigerjare probeer om dit ook in motors te gebruik; daar was baie
> toetsmodelle en selfs 'n paar produksiemodelle. Die hoe rotasie-spoed met
> lae wringkrag verg egter 'n baie komplekse ratkas, bowendien is dit stadig
> om te versnel en ewe stadig om tot stilstand te kom en veroorsaak baie
> uitlaatgasse! - nie baie bruikbaar vir
> gewone pasasiersmotors nie! - wel vir renmotors wat landspoedrekords wil
> opstel deur
> bloot die reaksie-effek van die gas wat agter uitspoed te gebruik soos die
> vliegtuie.
>
> 6.2) Omdat 'n gasturbine nie positiewe verplasing het nie (dit beteken, die
> gasse is nie in 'n geslote ruimte vasgevang nie en word nie deur positiewe
> druk nie oorgedra nie) gaan baie energie verlore
> wat bloot onbenut by die lemme van die rotor verbygaan. In die groot
> stoomturbines van kragsentrales word teenlemme ("counter blades") in die
> enjin ingebou wat die gasse heen-en-weer gooi sodat dieselfde gasse die
> turbinelemme meer as een keer tref. Op dié manier word die hitte-energie
> meer effektief in bewegings-energie omskep.
>
> 6.3) 'n Elektriese motor is verreweg die energie-effektiefste, want die
> enigste faktore wat energieomskakeling benadeel is die bietjie wrywing van
> die 2 laers en die weerstand in die elektriese geleiers. Indien die
> navorsing om 'n geleier wat zero-weerstand bied te ontwikkel daarin kan
> slaag om dit by kamertemperatuur te doen (ek praat onder korreksie, maar ek
> dink dit staan tans op sowat -30 grade C) sal ons 'n elektriese motor kan
> skep wat bykans ewig kan aanhou draai. Die ontwikkeling van laers
> ("bearings") wat met magnetisme werk, is so ver gevorder dat dit reeds
> prakties toegepas kan word. Met sulke zero-wrywing laers en zero-weerstand
> geleiers, sou byna alle verliese uitgeskakel kan word.
>
> Ek wonder of jy lus het om voort te gaan om dit wat ek gesê het
> "pseudo-wetenskaplike" middeleeuse "waarhede" wat deur die "kerkvaders met
> die Bybel onder die arm" kwytgeraak is, te noem?
>
> Of het jy die grootmoedigheid om te erken dat ek weet waarvan praat?
>
> Vriendelik groete
>
> Torreke
Hier is 'n bietjie elementêre wetenskap vir jou:
Een van die beginsels van hitte-enjins is dat, alhoewel
dit moontlik is om bewegings-energie 100% om te skakel
na hitte-energie, dit onmoontlik is om die omgekeerde
te doen. Dit volg uit die "tweede wet van die
termodinamika". Hierdie "wet" is al meer as 100 jaar
gelede gevestig en is ontdek deur mense wat probeer
verstaan het hoe om hitte-enjins meer doeltreffend te
maak - met ander woorde, presies die onderwerp waaroor
jy nou so onbelemmer deur kennis sit en voortsaag. Die
"wet" het later geblyk van baie wyer toepassing te wees
as net op hitte-enjins. Dit word gesê dat om nie
hierdie "wet" te ken nie is soos om Engelse literatuur
te bestudeer en nooit Shakespeare te gelees het nie.
So, hoekom gaan lees jy nie 'n bietjie daaroor op nie?
Vir 'n hitte-enjin om te werk (dit is, om hitte-energie
om te skakel na bewegings-energie) is dit _in beginsel_
nodig nie alleen om hitte-energie toe te voer nie, maar
ook om hitte-energie af te voer. Byvoorbeeld, in 'n
suier-enjin word hitte-energie meestal afgevoer deur 'n
'radiator' - of koel-finne op die silinders. Dis nou
bo en behalwe al die hitte wat in die uitlaat-gasse
afgevoer word. In 'n kragstasie (stoom-turbines) word
dit meestal gedoen deur daardie massiewe koel-torings
wat so kenmerkend van 'n kragstasie is. Die afgevoerde
hitte-energie gaan natuurlik effektief verlore want dit
word nie omgeskakel na bewegings-energie nie.
Om 'n lang storie kort te maak, die beste wat jy kan
doen, persentasiegewys, om hitte-energie om te skakel
na bewegings-energie is:
100*(1-T1/T2), waar
T1 = die absolute temperatuur (temperatuur bo absolute
nul-punt) waarteen die hitte afgevoer word, en
T2 = die absolute temperatuur waarteen die hitte
toegevoer word.
Vir hierdie persentasie om 100 te wees sou T1 'n
absolute 0 moet wees, en dit is onmoonlik om ooit te
bereik. Jy kan die persentasie verbeter deur T2 groter
te maak, maar as jy dit so groot maak dat die materiaal
waarvan jou enjin gemaak is begin sag word en smelt dan
gaan jy probleme optel. Doen maar 'n paar sommetjies
en jy sal vind dat teen realistiese temperature die
persentasie uitwerk op so 'n 30% tot 60%.
Dit is hierdie beginsel wat verklaar hoekom die
doeltreffendheid van 'n hitte-enjin so vér onder die
100% is. Dit geld vir _enige_ soort van hitte-enjin.
Vir 'n turbine nie minder nie as vir 'n suier-enjin.
Die lae doeltreffendheid het hoegenaamd niks te doen
met kamtige verliese as gevolg van die voortdurende
verandering in spoed van die suiers nie. Om die
waarheid te sê verloor 'n suier-enjin hoegenaamd geen
energie as gevolg van die op-en-af beweeg van die
suiers nie (behalwe vir 'n bietjie wrywingsverliese -
maar, as die enjin goed ge-olie is, is dit minimaal).
Swart Simon
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115776 is 'n antwoord op boodskap #115765] |
Tue, 15 January 2008 15:10 |
Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: July 2002
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Hessie" wrote in message
news:65f35490-5835-4194-b411-f027f8d5373c@i72g2000hsd.g
ooglegroups.com...
"Swart Simon" skryf
Wat in die wêreld is besig om te gebeur. In
een week is daar 'n pos van "Bees" , my
nemesis van die prairies, en nou verskyn
Swart Simon soos 'n skim uit die verlede.
Gaan die aarde deur die stert van 'n komeet?
Gloudina
Hulle sê ongelukke kom in drie's. As ek jy was sou ek
koes ;)
Swart Simon
|
|
|
|
| Vrae aan Suidwester [boodskap #115783 is 'n antwoord op boodskap #115763] |
Wed, 16 January 2008 05:52 |
Riaan
Boodskappe: 1008
Geregistreer: March 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
Ek weet jy is 'n groot Toyota fan ... So vir die oefening word Toyota
gediskwalifiseer.
1. Wat sal jy se is die beste 2 x 4 double cab bakkie - behalwe natuurlik
Toyota.
2. Wat dink jy van die Mazda 2500D
3. Watter een sal jy kies - Die Mazda 2500D of die Isuzu KB3000D
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115784 is 'n antwoord op boodskap #115769] |
Wed, 16 January 2008 06:05 |
PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: July 2003
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Swart Simon" skryf in boodskap news:1200400414.719265@svr04.isisp.net...
> "Suidwester" wrote in message
> news:3PednV0jmb6Y0xHanZ2dnUVZ8uKdnZ2d@saix.net...
>
> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
----Lekker! Ek gaan my weerhou van 'n terugbelediging en probeer om met
jou 'n ordentlike debat te voer. As jy die momentum van 'n enjin en sy
krukas afbreek in sy elemente, sal jy agterkom dat die enjin by TDC en BDC
in effek eintlik tot stilstand kom en dan momentum moet opbou om weer aan
die gang te kom. Ja, jy doen dit met die vliegwiel, maar die vliegwiel vra
ook energie. As die vliewiel momentum het, vra dit minder krag en as dit
te stadig beweeg, dan moet dit eers momentum opbou.
>
> Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC te
> beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
> moeiteloos. ----Twak. Sien hierbo.
>
> Hoekom is 'n diesel-enjin (ook maar suiers wat teen 'n
> helse spoed op-en-af beweeg) heelwat suiniger op
> brandstof as 'n petrol-enjin?
----Eenvoudig. Waar 'n petrolenjin se spoed gereguleer word deur die
luginlaat oop en toe te maak [hoop jy volg dat as jy 'n luginlaat skielik
toemaak dan veroorsaak jy 'n wanbalans in die brandstof/lugmengsel wat baie
ryk word]. Hierteenoor kry die diesel konstante lug deur sy luginlaat en
word sy spoed gereguleer deur die hoeveelheid brandstof wat in die enjin
ingespuit word te verhoog of te verlaag en kry jy dus 'n konstante korrekte
mengsel. Dit maak die siesel bloot meer effektief. Maar moderne
tegnologie bring petrolenjins by. Jy kry mos al V8 enjins wat die een bank
van 4 suiers afskakel sodra dit nie nodig is nie.
>
> En is daar werklik soveel minder verliese by 'n turbine
> as wat Torreke ons wil laat glo?
----Sekerlik, maar dis nie prakties vir alledaagse padgebruik nie, juis
omdat dit so stadig sy momentum optel.
|
|
|
|
| Re: Vrae aan Suidwester [boodskap #115785 is 'n antwoord op boodskap #115783] |
Wed, 16 January 2008 07:08 |
PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: July 2003
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Riaan" skryf in boodskap news:1200462262.590634@vasbyt.isdsl.net...
> Ek weet jy is 'n groot Toyota fan ... So vir die oefening word Toyota
> gediskwalifiseer.
>
> 1. Wat sal jy se is die beste 2 x 4 double cab bakkie - behalwe natuurlik
> Toyota.
>
> 2. Wat dink jy van die Mazda 2500D
>
> 3. Watter een sal jy kies - Die Mazda 2500D of die Isuzu KB3000D
-----Hehe! Ek weet nie hoekom wil jy iets anders as 'n Toyota eers oorweeg
nie, maar as ek die tydskrifte reg verstaan het beide Mazda/Ford en Isuzu
uiteindelik by die Hilux bygekom. Sien, Toyota se diesels se geheim is sy
wringkrag en meer belangrik op watter omwentelinge hierdie wringkrag
beskikbaar raak. Bv. Die 3.0 Toyota se wringkrag is by 1400 rpm amper al
volledig beskikbaar terwyl by ander enjins dit eers hier by 2000rpm bykom.
Ek sien Isuzu se nuwe diesel [wat ook nou common rail is en nie meer so
aaklig gaan kletter soos die direct injections nie] se wringkrag is ook al
lekker hoog by 1800rpm.
Ek het nog nie die Isuzu self gesien nie, maar die Ford lyk vir my die
mooiste van dié bakkies. Maar Mazda het eintlik die bakkies gebou, so dalk
is dit beter om by die handelsmerk te hou? O, en Isuzu het slegte
inruilwaarde......
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115787 is 'n antwoord op boodskap #115775] |
Wed, 16 January 2008 07:33 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Swart Simon" [/color]
> Hier is 'n bietjie elementêre wetenskap vir jou:
>
> Een van die beginsels van hitte-enjins is dat, alhoewel
> dit moontlik is om bewegings-energie 100% om te skakel
> na hitte-energie, dit onmoontlik is om die omgekeerde
> te doen.
Waar!
> Dit volg uit die "tweede wet van die
> termodinamika".
Die literatuur tot my beskikking noem dit die "eerste wet van
termodinamika".
> Hierdie "wet" is al meer as 100 jaar
> gelede gevestig en is ontdek deur mense wat probeer
> verstaan het hoe om hitte-enjins meer doeltreffend te
> maak - met ander woorde, presies die onderwerp waaroor
> jy nou so onbelemmer deur kennis sit en voortsaag. Die
> "wet" het later geblyk van baie wyer toepassing te wees
> as net op hitte-enjins. Dit word gesê dat om nie
> hierdie "wet" te ken nie is soos om Engelse literatuur
> te bestudeer en nooit Shakespeare te gelees het nie.
> So, hoekom gaan lees jy nie 'n bietjie daaroor op nie?
>
> Vir 'n hitte-enjin om te werk (dit is, om hitte-energie
> om te skakel na bewegings-energie) is dit _in beginsel_
> nodig nie alleen om hitte-energie toe te voer nie, maar
> ook om hitte-energie af te voer. Byvoorbeeld, in 'n
> suier-enjin word hitte-energie meestal afgevoer deur 'n
> 'radiator' - of koel-finne op die silinders. Dis nou
> bo en behalwe al die hitte wat in die uitlaat-gasse
> afgevoer word. In 'n kragstasie (stoom-turbines) word
> dit meestal gedoen deur daardie massiewe koel-torings
> wat so kenmerkend van 'n kragstasie is. Die afgevoerde
> hitte-energie gaan natuurlik effektief verlore want dit
> word nie omgeskakel na bewegings-energie nie.
>
> Om 'n lang storie kort te maak, die beste wat jy kan
> doen, persentasiegewys, om hitte-energie om te skakel
> na bewegings-energie is:
>
> 100*(1-T1/T2), waar
> T1 = die absolute temperatuur (temperatuur bo absolute
> nul-punt) waarteen die hitte afgevoer word, en
> T2 = die absolute temperatuur waarteen die hitte
> toegevoer word.
>
> Vir hierdie persentasie om 100 te wees sou T1 'n
> absolute 0 moet wees, en dit is onmoonlik om ooit te
> bereik. Jy kan die persentasie verbeter deur T2 groter
> te maak, maar as jy dit so groot maak dat die materiaal
> waarvan jou enjin gemaak is begin sag word en smelt dan
> gaan jy probleme optel. Doen maar 'n paar sommetjies
> en jy sal vind dat teen realistiese temperature die
> persentasie uitwerk op so 'n 30% tot 60%.
>
> Dit is hierdie beginsel wat verklaar hoekom die
> doeltreffendheid van 'n hitte-enjin so vêr onder die
> 100% is. Dit geld vir _enige_ soort van hitte-enjin.
> Vir 'n turbine nie minder nie as vir 'n suier-enjin.
Ek gaan nie met jou oor bogenoemde stellings stry nie, behalwe om by te
voeg: Teoreties sou jy die effektiwiteit kon verhoog as mens die kragslag
langer as die kompressieslag kon maak, omdat die uisettende gasse afkoel
deur die hitte-energie na bewegingsenergie te omskep. In die gewone
heen-en-weer-suier enjin is dit natuurlik meganies onmoontlik en moet die
energie op ander maniere afgevoer word, nl. deur die verkoelingstelsel en
uitlaatpyp. Die turbocharger is die naaste wat mens met dié ontwerp aan 'n
verlengde kragslag kan kom! Ek het rede om te glo dat mens dit wel sou kon
regkry met 'n enjin wat net roterende dele het.
> Die lae doeltreffendheid het hoegenaamd niks te doen
> met kamtige verliese as gevolg van die voortdurende
> verandering in spoed van die suiers nie. Om die
> waarheid te sê verloor 'n suier-enjin hoegenaamd geen
> energie as gevolg van die op-en-af beweeg van die
> suiers nie (behalwe vir 'n bietjie wrywingsverliese -
> maar, as die enjin goed ge-olie is, is dit minimaal).
Hier praat jy nie bloot twak nie, jy praat stront wanneer jy die
energieverlies as gevolg van enersie ontken!!! "All bodies have inertia,
the tendency to remain at rest or in uniform motion. For example, when a
piston is decelerated from maximum speed to a dead centre position and
accelerated in the opposite direction, it exerst an inertia force on the
connecting rod. The value of the inertia force depends upon the mass of the
body and the acceleration or deceleration. To reduce the inertia forces
produced by reciprocating parts, their mass should be kept as low as
possible"! Motor Vehicle Mechanics' Textbook.
1) Daarom word suiers van 'n aluminium-allooi gemaak - om hulle so lig as
moontlik te maak!!! Maar dié materiaal sit vinniger uit as die potyster
waarvan die silinderblok gemaak is. Derhalwe word daar ringe in die suier
se wande ingebou om die suier se uitsetting te beperk. Anders sal dit
gewoon in die silinder vassit wanneer die enjin op werkstemperatuur kom.
2) As jy wil weet hoeveel energie deur inersie opgevreet word, plak 'n
stukkie Presstik op 'n tol en "spin" hom. Ek wed hy sal nie halfpad so lank
bly draai as wat hy sal draai sonder die stukkie Presstik op nie. Daarom
word giro-wiele "perfek" gebalanseer. Hoe meer gebalanseerd, hoe minder
energie word benodig om die wiel te laat draai.
'n Mens sou die toets meer gekompliseerd ook kon doen. Neem twee
"subassembies" (d.w.s. net die enjinblok met krukas en suiers in ) een met
'n vliegwiel en die ander een sonder 'n vliegwiel. Jy kan hulle met die
hand draai of met 'n elektriese motor. Ek wed jou ten spyte van die
addisionele gewig sal dit minder energie vereis om die een met die vliegwiel
te draai as die een daarsonder. En as jy die wrywing van die suiers in die
silinders en laers kon uitskakel sodat albei vrylik kan draai, is ek bereid
om jou te wed die een met die vliegwiel aan sal langer aanhou draai nadat
die energiebron ontkoppel is as die een sonder die vliegwiel - al sou albei
se draaiende dele se massa presies dieselfde wees.
Jy hoef nie eens so ver te gaan nie. Vergelyk gewoon die twee swaar
vliegwiele van 'n een silinder Lister enjin met die veel ligter vliegwiel
van 'n vier silinder! "The single-cylinder unit can only be imperfectly
balanced and vibration is likely to occur at certain engine speeds."
"Four -cylinder in-line engines have small out-of-balance forces..." "The
reduced reciprocating weights of the multi-cylinder engine permit high
crancshaft speeds without excessive inertia loads on the bearings, and the
lighter flywheel required allows improved acceleration." Motor Vehicle
Mechanics' Textbook.
3) 'n "Mechanic" wat iets van enjins "warm maak" weet, sal vir jou sê: Die
maklikste en goedkoopste manier om meer krag uit 'n enjin te haal is om die
enjin oop te maak, die suiers met suierstang uit te trek en hulle op 'n
skaal te weeg. Gebruik 'n klein boortjie of vyltjie om klein-bietjies metaal
uit die binnekant van die swaarder suiers te haal totdat almal presies
eweveel weeg. Daarmee verminder jy negatiewe enersie. Die effek op
kraglewering en beter brandstofverbruik sal merkbaar wees. Die ouens wat
Formule 1 enjins bou, doen baie moeite om nie net die suiers nie, maar al
die werkende onderdele presies te balanseer om beter kraglewering te
verseker. In produksiemotors sou dit eenvoudig die koste om die enjin te
vervaardig te hoog maak om dit te doen.
Torreke
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115793 is 'n antwoord op boodskap #115757] |
Wed, 16 January 2008 08:53 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Swart Simon" skryf
> Hallo Torreke!
>
> Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
> onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
>
> Pragtig! 'n Ware juweel! Seker die beste voorbeeld in
> die hele geskiedenis van die Internet!
>
> Wat jy hierbo sê is omtrent op dieselfde vlak as om te
> sê: "Soos jy weet, val 'n klip vinniger as 'n veertjie
> as gevolg van sy groter gewig - ou nuus!" Of: "Soos jy
> weet, draai die son om die aarde - ou nuus!" Dis die
> soort van "waarhede" wat verkondig is in die tyd van
> Galileo. Soms deur kerkvaders met 'n Bybel onder die
> arm vir effek.
>
> Vertel bietjie hoe jy die sprong gemaak het van (a)
> daar is energie-verliese in 'n binnebrand-enjin met
> suiers, na (b) die verliese is as gevolg van die
> voortdurende verandering in spoed van die suiers.
>
> Swart Simon
>
Hi Swart Simon,
1. Ek was vantevore met ander deelnemers in oneindige nuttelose debatte
betrokke. Ek is nie van plan om weer met jou of enigiemand anders hier in
so 'n nuttelose gesprek betrokke te raak nie.
2. Jou vergelyking oor die spoed waarteen 'n klip en 'n veertjie val, of
die aarde wat om die son draai, wat jy as Middeleeuse twak met die Bybel
onder die arm afmaak, is totaal misplaas.
3. Omdat ek jou nie ken nie, weet ek nie wat jou agtergrond en opleiding
behels nie, maar as jy dit wat ek oor die heen-en-weer-suier enjin
("reciprocal piston engine") kwytgeraak het "die beste voorbeeld in die hele
geskiedenis van die Internet" van "pseudo-wetenskaplike onsin" noem, weet jy
baie duidelik bitter min van enjins af. Met "soos jy weet" in my pos het
ek my beroep op basiese kennis waaroor meganiese ingeneurs wat iets van
enjins weet, as algemene kennis beskou. Suidwester, 'n meganiese ingeneur
wat van enjins wéét, het presies verstaan wat ek bedoel.
4. Kom ek verduidelik dit vir jou soos vir 'n klein kindjie. Vir elke
rotasie begin die suier van 'n stilstaande posisie heel bo by "12 uur".
Daarvandaan moet dit versnel tot by "3-uur". Omdat die hoek waarteen die
krukas en die suierarm ("con rod") heeltyd verander, verander die spoed
waarteen die suier versnel, ook die heeltyd. Dié voortdurend-veranderende
versnelling VREET energie op wat nie vir die eindgebruik beskikbaar is nie.
Van "3-uur" tot by "6-uur" word die proses omgekeer en moet die suier gerem
word om by "6-uur" heeltemal tot stilstand te kom. Dit VREET omgekeerd
energie op wat weereens nie vir eindgebruik beskikbaar is nie. Die proses
word presies weer netso herhaal van "6-uur" na "9-uur" -
voortdurend-veranderende versnelling! - en van "9-uur" na "12-uur" -
voortdurend-veranderende remming! Soos jy dalk weet, sê een van die
belangrike fisika-wette dat 'n voorwerp in die toestand bly waarin dit is
tensy 'n krag daarop inwerk wat dit verander. Om die suier aan die beweeg
te kry vereis energie, om dit weer tot stilstand te kry, vereis energie. Om
'n vliegwiel aan die draai te kry, verg 'n klomp energie, maar wanneer dit
eenmaal draai, verg dit min energie om dit aan die draai te hou. Stel jou
voor 'n vliegwiel moet in een omwenteling 2x tot stilstand kom en weer op
spoed kom!! - dan besef jy presies watter energieverliese die suiers se
voortdurend-veranderende spoed veroorsaak. Dit veroorsaak ook
ongebalanseerdheid wat die enjin laat vibreer!!! Om hierdie onwelkome
faktore teen te werk, word teengewigte ("counter weights") in die krukas
ingebou en het die enjin 'n vliegwiel. Die teengewigte en vliegwiel vreet
natuurlik ook energie op wat nie vir die eindgebruik beskikbaar is nie!
Boonop is daar nog enorme verliese as gevolg van die wrywing van al die
bewegende dele.
Hierdie basiese feite is die rede waarom vervaardigers jou waaarsku om nie
'n nuwe enjin teen dieselfde snelheid in te loop nie, en waarom dit dom is
om jou voertuig jaar-in en jaar-uit op die oop pad teen dieselfde spoed te
ry. Hoe vinniger die heen-en-weer-suier enjin draai, hoe moeiliker word dit
vir die suiers om telkens tot stilstand te kom. Moment ( "momentum")
veroorsaak dat die suiers teen hoër snelhede hoër-op en laer-af in die
silinders tot stilstand kom. Omdat die suier-en-suierarm nog in één rigting
trek wanneer die krukas sy hoogste punt bereik het en nie dadelik tot
stilstand kan kom nie, word die suier-en-suierarm letterlik in die proses
deur inersiekragte gerek!!! - soos 'n klip wat aan 'n rek vasgemaak is en
gegooi word! As jy die voertuig teen 'n stadige spoed inloop en/of vir 'n
lang tyd nooit meer as 'n bepaalde snelheid ry nie, breek die suiers se
ringe as jy vinniger ry, omdat hulle verbygedryf word by die groef wat in
die suierwand gevreet is!!! Jy't nie 'n graad in meganiese ingeneurswese
nodig om dit te weet nie, dis algemene kennis!
En hierdie basiese feite is een van die redes waarom 'n heen-en-weer-suier
enjin se snelheid beperk is - so 7,000/8,000 maximum! Die vervaardigers
merk die gevaarmerk gewoonlik veel laer om die enjin te beskerm.
Daar is ander redes vir die beperkte snelheid ook, bv, die snelheid waarteen
die ontbranding plaasvind. In petrol-enjins vind die ontsteking wanneer die
enjin luier, so ongeveer 5-grade voor TDC ("top dead centre") plaas om te
verseker dat die ontbranding en derhalwe druk sy hoogtepunt bereik wanneer
die hoek waarteen die suierarm die beweging na die krukas oordra op sy
voordeligste is, d.i. omtrent 12-grade na TDC. Wanneer die enjin volspoed
loop moet die ontbranding vroeër plaasvind om dieselfde effek te bereik, tot
soveel as 15-grade voor TDC. Daarom word daar in 'n petrolenjins se
ontstekingsmeganiseme 'n "advance" ingebou wat dit reguleer. Dit is
natuurlik nie in dieselenjins moontlik nie, omdat die brandstof deur
kompressie ontsteek. Daarom is gewone dieselenjins se topspoed baie beperk.
Turbo-aangejaagde diesels los die probleem gedeeltelik op, maar daar's nog
baie ruimte vir ontwikkeling.
Die voortdurend-veranderde hoek waarteen die suier-arm en krukas beweeg,
veroorsaak verdere verliese. Daar is maar 'n baie klein gedeelte van die
180-grade van TDC tot by BDC ("bottom dead centre") waar die hitte-energie
maksimaal in bewegings-energie omskep word. Om die druk in die silinder
betyds te laat val sodat dit nie 'n teenreaksie veroorsaak wanneer die suier
weer opwaarts begin beweeg nie, word die uitlaatklep oopgemaak nog voordat
die suier BDC bereik het en terwyl die druk die suier nog baie verder sou
kon dryf! - weereens verlore energie!! Teen hoër snelhede word hierdie
verlies erger, want die ontbranding vind teen 'n konstante spoed plaas. Dis
dan wanneer 'n turbo goed te pas kom - om daardie energie wat andersins
nutteloos by die uitlaatpyp uit sou verdwyn, te gebruik en as't ware terug
in die enjin in te kanaliseer!
5) Behalwe vir wrywing ("weerstand") het enjins wat volmaak roteer, bv. 'n
gasturbine of 'n elektriese motor, GEEN van bogenoemde probleme nie. Daarom
het 'n gasturbine of elektriese motor nie teengewigte of 'n vliegwiel nodig
nie! En daarom is hulle tot baie hoër snelhede in staat is - 30,000 tot
40,000 vir 'n elektriese router! Ek is nie seker die spoed waarteen 'n
turbo hardloop nie - Suidwester sal waarskynlik weet! - maar ek skat dis ook
in daardie omgewing! Vir in geval jy nie weet nie, 'n turbo is maar net 'n
gasturbine-enjin-cum-gasturbine-pomp wat energie wat andersins deur die
uitlaatpyp verlore gaan, gebruik om jou heen-en-weer-suier enjin aan te jaag
deur meer suurstof in die silinders in te pomp! En vir in geval jy nie weet
nie, die samepersing van die suurstof deur die turbo verwarm dit wat die
suurstof laat uitsit; daarom sit hulle 'n tussen-verkoeler in wat die
suurstof afkoel en krimp, sodat jy nog meer suurstofmolekules per gegewe
volume in die silinder kan inkry om ontbranding te verbeter!
6) Daarom dat meganiese ingeneurs van vroeg af probeer het om 'n
binnebrandenjin te bou wat net roterende dele het.
6.1) Ek het 'n waardevolle vakwetenskaplike tydskrifartikel oor die
ontwikkeling van rotorenjins. Daar was deur die loop van die laaste eeu
verskeie pogings, almal met 'n mate van sukses. Bv. Die radiaal-suier
enjin wat in vliegtuie gebruik is (suiers in alle rigtings) het 'n roterende
boetie gehad wat in die dertiger-jare in die Amerikaanse Macomber motor
gebruik is; die giro-effek a.g.v. die groot roterende massa het dit
gekelder. Dan was daar ook die sogenaamde "swash-plate" enjins waar die
suiers soos die patrone in 'n rewolwer beweeg - meganiese kompleksiteit en
probleme om die enjin te seel, het dit onprakties gemaak; die ontwerp word
nog dikwels in yskaste se kompressors gebruik. Daar was sg. kat-en-muis
ontwerpe waar vier suiers aan twee arms om die beurt roteer, eers een arm,
dan die ander; die ontwerp het basies dieselfde probleem met enersie gehad
as die heen-en-weer suier enjin. Daar was die Wankel - so indrukwekkend dat
meeste vervaardigers gereed was om daarna te begin oorslaan toe die
brandstofkrisis van die sewentigs sy brandstofdors onderstreep het - GM en
DB het ter elfder ure hulle programme met die Wankel gekanselleer. Mazda
het volhard en die RX8 is inderdaad iets om oor opgewonde te raak; die
Wankel het egter ook nie volmaakte rotasie nie en het daarom ook teengewigte
nodig. Dan is daar natuurlik die gasturbine wat so suksesvol in vliegtuie
gebruik word; motorvervaardigers het van die uitvinding daarvan af in die
vertigerjare probeer om dit ook in motors te gebruik; daar was baie
toetsmodelle en selfs 'n paar produksiemodelle. Die hoe rotasie-spoed met
lae wringkrag verg egter 'n baie komplekse ratkas, bowendien is dit stadig
om te versnel en ewe stadig om tot stilstand te kom - nie baie bruikbaar vir
gewone pasasiersmotors nie! - renmotors wat landspeodrekords wil opstel deur
dit soos 'n vliegtuig te gebruik wel.
6.2) Omdat 'n gasturbine nie positiewe verplasing het nie (dit beteken, die
gasse is nie in 'n geslote ruimte vasgevang nie) gaan baie energie verlore
wat bloot onbenut by die lemme van die rotor verbygaan. In die groot
stoomturbines van kragsentrales word teenlemme ("counter blades") in die
enjin ingebou wat die gasse heen-en-weer gooi sodat dieselfde gasse die
turbinelemme meer as een keer tref. Op dié manier word die hitte-energie
meer effektief in bewegings-energie omskep.
6.3) 'n Elektriese motor is verreweg die energie-effektiefste, want die
enigste faktore wat energieomskakeling benadeel is die bietjie wrywing van
die 2 laers en die weerstand in die elektriese geleiers. Indien die
navorsing om 'n geleier wat zero-weerstand bied te ontwikkel daarin kan
slaag om dit by kamertemperatuur te doen (ek praat onder korreksie, maar ek
dink dit staan tans op sowat -30 grade C) sal ons 'n elektriese motor kan
skep wat bykans ewig kan aanhou draai. Die ontwikkeling van laers
("bearings") wat met magnetisme werk, is so ver gevorder dat dit reeds
prakties toegepas kan word. Met sulke zero-wrywing laers en zero-weerstand
geleiers, sou byna alle verliese uitgeskakel kan word.
Ek wonder of jy lus het om voort te gaan om dit wat ek gesê het
"pseudo-wetenskaplike" middeleeuse "waarhede" wat deur die "kerkvaders met
die Bybel onder die arm" kwytgeraak is, te noem?
Of het jy die grootmoedigheid om te erken dat ek weet waarvan praat?
Vriendelik groete
Torreke
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115794 is 'n antwoord op boodskap #115767] |
Wed, 16 January 2008 08:58 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Suidwester" < wrote
> Net vir die interessantgeid van jou D4-D. Weet jy van chiptuning? Vir
> R5000 sit hulle vir jou 'n oorbrug plug'nplay chip in wat jou dieselpomp
> verstelbaar maak. Waar bv. 'n 3.0D4-D sê 125KW en 340NM se torque het by
> aankoop, kan dit na die chip iets soos 145KW en 430NM se torque hê, sonder
> dat hulle die kragband van die enjin erg versteur wat beteken dat die
> diesel net so rybaar soos voorheen was, maar trek sterker en is ligter op
> brandstof. Wat hulle eintlik doen, is om elke enjin optimum in te stel
> op 'n dyno.
> Nou maak Dastek 'n nuwe chip. Een wat jy met jou selfoon 'n kode kan
> oordra en dan verstel die chip die stellings op jou dieselpomp na gelang
> van jou behoeftes. Soos byv. topkrag vir hoë spoed, meeste torque vir
> lae spoed sleep, ens. Vrek oulik.
>
Dankie vir dié stukkie waardevolle inligting ook waarvan ek heeltemal
onbewus was. Is die "oorbrug plug'nplay" chip van Totyota self afkomstig?
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115795 is 'n antwoord op boodskap #115757] |
Wed, 16 January 2008 09:07 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Swart Simon" skryf
> Hallo Torreke!
>
> Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
> onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
>
> Pragtig! 'n Ware juweel! Seker die beste voorbeeld in
> die hele geskiedenis van die Internet!
>
> Wat jy hierbo sê is omtrent op dieselfde vlak as om te
> sê: "Soos jy weet, val 'n klip vinniger as 'n veertjie
> as gevolg van sy groter gewig - ou nuus!" Of: "Soos jy
> weet, draai die son om die aarde - ou nuus!" Dis die
> soort van "waarhede" wat verkondig is in die tyd van
> Galileo. Soms deur kerkvaders met 'n Bybel onder die
> arm vir effek.
>
> Vertel bietjie hoe jy die sprong gemaak het van (a)
> daar is energie-verliese in 'n binnebrand-enjin met
> suiers, na (b) die verliese is as gevolg van die
> voortdurende verandering in spoed van die suiers.
>
> Swart Simon
>
Hi Swart Simon,
1. Ek was vantevore met ander deelnemers in oneindige nuttelose debatte
betrokke. Ek is nie van plan om weer met jou of enigiemand anders hier in
so 'n nuttelose gesprek betrokke te raak nie.
2. Jou vergelyking oor die spoed waarteen 'n klip en 'n veertjie val, of
die aarde wat om die son draai, wat jy as Middeleeuse twak met die Bybel
onder die arm afmaak, is totaal misplaas.
3. Omdat ek jou nie ken nie, weet ek nie wat jou agtergrond en opleiding
behels nie, maar as jy dit wat ek oor die heen-en-weer-suier enjin
("reciprocal piston engine") kwytgeraak het "die beste voorbeeld in die hele
geskiedenis van die Internet" van "pseudo-wetenskaplike onsin" noem, weet jy
baie duidelik bitter min van enjins af. Met "soos jy weet" in my pos het
ek my beroep op basiese kennis waaroor meganiese ingeneurs wat iets van
enjins weet, as algemene kennis beskou. Suidwester, 'n meganiese ingeneur
wat van enjins wéét, het presies verstaan wat ek bedoel.
4. Kom ek verduidelik dit vir jou soos vir 'n klein kindjie. Vir elke
rotasie begin die suier van 'n stilstaande posisie heel bo by "12 uur".
Daarvandaan moet dit versnel tot by "3-uur". Omdat die hoek waarteen die
krukas en die suierarm ("con rod") heeltyd verander, verander die spoed
waarteen die suier versnel, ook die heeltyd. Dié voortdurend-veranderende
versnelling VREET energie op wat nie vir die eindgebruik beskikbaar is nie.
Van "3-uur" tot by "6-uur" word die proses omgekeer en moet die suier gerem
word om by "6-uur" heeltemal tot stilstand te kom. Dit VREET omgekeerd
energie op wat weereens nie vir eindgebruik beskikbaar is nie. Die proses
word presies weer netso herhaal van "6-uur" na "9-uur" -
voortdurend-veranderende versnelling! - en van "9-uur" na "12-uur" -
voortdurend-veranderende remming! Soos jy dalk weet, sê een van die
belangrike fisika-wette dat 'n voorwerp in die toestand bly waarin dit is
tensy 'n krag daarop inwerk wat dit verander. Om die suier aan die beweeg
te kry vereis energie, om dit weer tot stilstand te kry, vereis energie. Om
'n vliegwiel aan die draai te kry, verg 'n klomp energie, maar wanneer dit
eenmaal draai, verg dit min energie om dit aan die draai te hou. Stel jou
voor 'n vliegwiel moet in een omwenteling 2x tot stilstand kom en weer op
spoed kom!! - dan besef jy presies watter energieverliese die suiers se
voortdurend-veranderende spoed veroorsaak. Dit veroorsaak ook
ongebalanseerdheid wat die enjin laat vibreer!!! Om hierdie onwelkome
faktore teen te werk, word teengewigte ("counter weights") in die krukas
ingebou en het die enjin 'n vliegwiel. Die teengewigte en vliegwiel vreet
natuurlik ook energie op wat nie vir die eindgebruik beskikbaar is nie!
Boonop is daar nog enorme verliese as gevolg van die wrywing van al die
bewegende dele.
Hierdie basiese feite is die rede waarom vervaardigers jou waaarsku om nie
'n nuwe enjin teen dieselfde snelheid in te loop nie, en waarom dit dom is
om jou voertuig jaar-in en jaar-uit op die oop pad teen dieselfde spoed te
ry. Hoe vinniger die heen-en-weer-suier enjin draai, hoe moeiliker word dit
vir die suiers om telkens tot stilstand te kom. Moment ( "momentum")
veroorsaak dat die suiers teen hoër snelhede hoër-op en laer-af in die
silinders tot stilstand kom. Omdat die suier-en-suierarm nog in één rigting
trek wanneer die krukas sy hoogste punt bereik het en nie dadelik tot
stilstand kan kom nie, word die suier-en-suierarm letterlik in die proses
deur inersiekragte gerek!!! - soos 'n klip wat aan 'n rek vasgemaak is en
gegooi word! As jy die voertuig teen 'n stadige spoed inloop en/of vir 'n
lang tyd nooit meer as 'n bepaalde snelheid ry nie, breek die suiers se
ringe as jy vinniger ry, omdat hulle verbygedryf word by die groef wat in
die suierwand gevreet is!!! Jy't nie 'n graad in meganiese ingeneurswese
nodig om dit te weet nie, dis algemene kennis!
En hierdie basiese feite is een van die redes waarom 'n heen-en-weer-suier
enjin se snelheid beperk is - so 7,000/8,000 maximum! Die vervaardigers
merk die gevaarmerk gewoonlik veel laer om die enjin te beskerm.
Daar is ander redes vir die beperkte snelheid ook, bv, die snelheid waarteen
die ontbranding plaasvind. In petrol-enjins vind die ontsteking wanneer die
enjin luier, so ongeveer 5-grade voor TDC ("top dead centre") plaas om te
verseker dat die ontbranding en derhalwe druk sy hoogtepunt bereik wanneer
die hoek waarteen die suierarm die beweging na die krukas oordra op sy
voordeligste is, d.i. omtrent 12-grade na TDC. Wanneer die enjin volspoed
loop moet die ontbranding vroeër plaasvind om dieselfde effek te bereik, tot
soveel as 15-grade voor TDC. Daarom word daar in 'n petrolenjins se
ontstekingsmeganiseme 'n "advance" ingebou wat dit reguleer. Dit is
natuurlik nie in dieselenjins moontlik nie, omdat die brandstof deur
kompressie ontsteek. Daarom is gewone dieselenjins se topspoed baie beperk.
Turbo-aangejaagde diesels los die probleem gedeeltelik op, maar daar's nog
baie ruimte vir ontwikkeling.
Die voortdurend-veranderde hoek waarteen die suier-arm en krukas beweeg,
veroorsaak verdere verliese. Daar is maar 'n baie klein gedeelte van die
180-grade van TDC tot by BDC ("bottom dead centre") waar die hitte-energie
maksimaal in bewegings-energie omskep word. Om die druk in die silinder
betyds te laat val sodat dit nie 'n teenreaksie veroorsaak wanneer die suier
weer opwaarts begin beweeg nie, word die uitlaatklep oopgemaak nog voordat
die suier BDC bereik het en terwyl die druk die suier nog baie verder sou
kon dryf! - weereens verlore energie!! Teen hoër snelhede word hierdie
verlies erger, want die ontbranding vind teen 'n konstante spoed plaas. Dis
dan wanneer 'n turbo goed te pas kom - om daardie energie wat andersins
nutteloos by die uitlaatpyp uit sou verdwyn, te gebruik en as't ware terug
in die enjin in te kanaliseer!
5) Behalwe vir wrywing ("weerstand") het enjins wat volmaak roteer, bv. 'n
gasturbine of 'n elektriese motor, GEEN van bogenoemde probleme nie. Daarom
het 'n gasturbine of elektriese motor nie teengewigte of 'n vliegwiel nodig
nie! En daarom is hulle tot baie hoër snelhede in staat is - 30,000 tot
40,000 vir 'n elektriese router! Ek is nie seker die spoed waarteen 'n
turbo hardloop nie - Suidwester sal waarskynlik weet! - maar ek skat dis ook
in daardie omgewing! Vir in geval jy nie weet nie, 'n turbo is maar net 'n
gasturbine-enjin-cum-gasturbine-pomp wat energie wat andersins deur die
uitlaatpyp verlore gaan, gebruik om jou heen-en-weer-suier enjin aan te jaag
deur meer suurstof in die silinders in te pomp! En vir in geval jy nie weet
nie, die samepersing van die suurstof deur die turbo verwarm dit wat die
suurstof laat uitsit; daarom sit hulle 'n tussen-verkoeler in wat die
suurstof afkoel en krimp, sodat jy nog meer suurstofmolekules per gegewe
volume in die silinder kan inkry om ontbranding te verbeter!
6) Daarom dat meganiese ingeneurs van vroeg af probeer het om 'n
binnebrandenjin te bou wat net roterende dele het.
6.1) Ek het 'n waardevolle vakwetenskaplike tydskrifartikel oor die
ontwikkeling van rotorenjins. Daar was deur die loop van die laaste eeu
verskeie pogings, almal met 'n mate van sukses. Bv. Die radiaal-suier
enjin wat in vliegtuie gebruik is (suiers in alle rigtings) het 'n roterende
boetie gehad wat in die dertiger-jare in die Amerikaanse Macomber motor
gebruik is; die giro-effek a.g.v. die groot roterende massa het dit
gekelder. Dan was daar ook die sogenaamde "swash-plate" enjins waar die
suiers soos die patrone in 'n rewolwer beweeg - meganiese kompleksiteit en
probleme om die enjin te seel, het dit onprakties gemaak; die ontwerp word
nog dikwels in yskaste se kompressors gebruik. Daar was sg. kat-en-muis
ontwerpe waar vier suiers aan twee arms om die beurt roteer, eers een arm,
dan die ander; die ontwerp het basies dieselfde probleem met enersie gehad
as die heen-en-weer suier enjin. Daar was die Wankel - so indrukwekkend dat
meeste vervaardigers gereed was om daarna te begin oorslaan toe die
brandstofkrisis van die sewentigs sy brandstofdors onderstreep het - GM en
DB het ter elfder ure hulle programme met die Wankel gekanselleer. Mazda
het volhard en die RX8 is inderdaad iets om oor opgewonde te raak; die
Wankel het egter ook nie volmaakte rotasie nie en het daarom ook teengewigte
nodig. Min mense weet dat John Deere ook met navorsing op die Wankel
voortgegaan het en daarin geslaag het om 'n diesel-wankel te bou.
Klaarblyklik kon hulle dit nie sover kry om ekonomies te weees nie, anders
sou hulle dit seker prakties gebruik het. Dan is daar natuurlik die
gasturbine wat so suksesvol in vliegtuie
gebruik word; motorvervaardigers het van die uitvinding daarvan af in die
veertigerjare probeer om dit ook in motors te gebruik; daar was baie
toetsmodelle en selfs 'n paar produksiemodelle. Die hoe rotasie-spoed met
lae wringkrag verg egter 'n baie komplekse ratkas, bowendien is dit stadig
om te versnel en ewe stadig om tot stilstand te kom en veroorsaak baie
uitlaatgasse! - nie baie bruikbaar vir
gewone pasasiersmotors nie! - wel vir renmotors wat landspoedrekords wil
opstel deur
bloot die reaksie-effek van die gas wat agter uitspoed te gebruik soos die
vliegtuie.
6.2) Omdat 'n gasturbine nie positiewe verplasing het nie (dit beteken, die
gasse is nie in 'n geslote ruimte vasgevang nie en word nie deur positiewe
druk nie oorgedra nie) gaan baie energie verlore
wat bloot onbenut by die lemme van die rotor verbygaan. In die groot
stoomturbines van kragsentrales word teenlemme ("counter blades") in die
enjin ingebou wat die gasse heen-en-weer gooi sodat dieselfde gasse die
turbinelemme meer as een keer tref. Op dié manier word die hitte-energie
meer effektief in bewegings-energie omskep.
6.3) 'n Elektriese motor is verreweg die energie-effektiefste, want die
enigste faktore wat energieomskakeling benadeel is die bietjie wrywing van
die 2 laers en die weerstand in die elektriese geleiers. Indien die
navorsing om 'n geleier wat zero-weerstand bied te ontwikkel daarin kan
slaag om dit by kamertemperatuur te doen (ek praat onder korreksie, maar ek
dink dit staan tans op sowat -30 grade C) sal ons 'n elektriese motor kan
skep wat bykans ewig kan aanhou draai. Die ontwikkeling van laers
("bearings") wat met magnetisme werk, is so ver gevorder dat dit reeds
prakties toegepas kan word. Met sulke zero-wrywing laers en zero-weerstand
geleiers, sou byna alle verliese uitgeskakel kan word.
Ek wonder of jy lus het om voort te gaan om dit wat ek gesê het
"pseudo-wetenskaplike" middeleeuse "waarhede" wat deur die "kerkvaders met
die Bybel onder die arm" kwytgeraak is, te noem?
Of het jy die grootmoedigheid om te erken dat ek weet waarvan praat?
Vriendelik groete
Torreke
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115806 is 'n antwoord op boodskap #115794] |
Wed, 16 January 2008 10:21 |
PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: July 2003
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Torreke" skryf in boodskap news:qsadnTdSHpEMWxDaRVnygQA@saix.net...
>
> "Suidwester" < wrote
>
>> Net vir die interessantgeid van jou D4-D. Weet jy van chiptuning? Vir
>> R5000 sit hulle vir jou 'n oorbrug plug'nplay chip in wat jou dieselpomp
>> verstelbaar maak. Waar bv. 'n 3.0D4-D sê 125KW en 340NM se torque het
>> by aankoop, kan dit na die chip iets soos 145KW en 430NM se torque hê,
>> sonder dat hulle die kragband van die enjin erg versteur wat beteken dat
>> die diesel net so rybaar soos voorheen was, maar trek sterker en is
>> ligter op brandstof. Wat hulle eintlik doen, is om elke enjin optimum
>> in te stel op 'n dyno.
>> Nou maak Dastek 'n nuwe chip. Een wat jy met jou selfoon 'n kode
>> kan oordra en dan verstel die chip die stellings op jou dieselpomp na
>> gelang van jou behoeftes. Soos byv. topkrag vir hoë spoed, meeste
>> torque vir lae spoed sleep, ens. Vrek oulik.
>
> Dankie vir dié stukkie waardevolle inligting ook waarvan ek heeltemal
> onbewus was. Is die "oorbrug plug'nplay" chip van Totyota self afkomstig?
----Nee. Dastek maak dit. Hulle vervaardig karre se rekenaarstelsels.
Dit word die Unichip genoem en is enig aan SA [weet nie nou nog nie, maar
Pieter de Weerd het dit ontwerp]. As jy jou diesel se cubbyhole oopmaak en
langs die kante uithaak sodat dit afswaai, dan gee jy dit 'n stewige pluk en
die cubbyhole kom uit. Dan sal jy sien die kar se rekenaar sit teen die
'firewall'. Daar is 4 proppe so regop in 'n ry. Die heel boonste en heel
onderste ene haal jy uit en dit gaan agterop die Unichip in [dit kan nie
verkeerd gedoen word nie] en die Unichip self het twee trosse drade met daai
einste plugs aan en die prop jy weer op die rekenaar in. Nou is jou
rekenaar gebrug. Nou tune hulle hom op 'n dyno met 'n laptop wat alles
beheer. Dis die Unichip wat die verandering toelaat. As jy jou kar vat
vir diens, dan haal jy net die 'chip' uit [maksimum 2 minute] en as jy die
kar terugkry, dan sit jy dit weer terug. Toyota kan ook nie die chip optel
op hulle toetsers nie. Ek het bygestaan en gekyk hoe doen hulle dit, met
die chip in, en g'n teken nie want dit doen eintlik niks nie behalwe om die
stelling te verander. Waarom ek hom uithaal, is maar net vir ingeval hule
besluit om by die rekenaar te kyk en hulle sien hierdie toevoeging daar en
dan kan hulle dalk hulle broeke beskyt en waarborge laat verval.
Sal egter nie maklik weer 'n diesel ry sonder die Unichip nie. Die
krag slaan jou asem weg. My bakkie was mos mooi ingeloop op lang afstande
en toe hulle hom instel en toets, toe gooi hy 150KW en 533NM se torque.
Dit maak die bakkie een stunning voertuig om te ry.....
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115809 is 'n antwoord op boodskap #115763] |
Wed, 16 January 2008 10:31 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Suidwester" < wrote
> ----Die spoed van 'n turbo sal natuurlik afhang van sy grootte af. 'n
> Klein fêntjie sal vinniger spoed optel, maar minder druk gee, terwyl 'n
> groot turbo stadiger spoed sal optel[veroorsaak turbo-'lag'], maar meer
> druk gee. Allerhande planne word gemaak om die beste van beide wêrelde
> te kry, soos om beide 'n groot en 'n kleiner turbo te hê of die 'variable
> vane' turbo soos wat in die D4-D diesels van Toyota is wat veroorsaak dat
> die fên vinniger bykom. Spoed? Vir 'n enjin wat so 3500rpm draai,
> draai sy turbo so ongeveer 140 -180 000 rpm. Olie word om die as van die
> turbo gepomp om dit glad te laat loop. Dis hoekom jy die turbo moet laat
> 'slow-down' voor jy die kar afsluit want as die enjin stop, dan stop die
> olie en brand die turbo vas [die turbo word rooiwarm]. Gelukkig raak die
> mense ook slimmer en het meeste karre 'n oliepomp in wat die olie deur die
> tubo laat bly pomp na jy die enjin afgesluit het tot sy spoed laag genoeg
> is om nie marakkas te maak nie.
Dankie vir die netjiese verduideliking, veral oor die rede waarom 'n mens
nie dadelik die enjin moet afskakel nie. Nou verstaan ek beter van turbos
en presies waarom my D4-D se enjin reageer soos dit doen. Ek erken graag
dat my kennis oor turbos beperk is.
Jy sou kon aflei dat ek 'n buitengewone belangstelling in en kennis oor
enjins het - in elk geval buitengewoon vir iemand wie se vakgebied eintlik
teologie is!
Dis daardie belangstelling wat gemaak het dat ek nie 'n predikant is nie, om
jou nuuskierigheid daaroor van baie lank gelede te bevredig. Natuurlik is
daar baie meer aan verbonde as net blote belangstelling in en kennis oor
veral die ontwikkeling van positiewe-verplasings rotorenjins/-pompe, maar
dit bespreek mens nie op 'n ng nie né.
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115818 is 'n antwoord op boodskap #115769] |
Wed, 16 January 2008 12:57 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Swart Simon" < skryf
> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
>
> Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC te
> beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
> moeiteloos. Die suier staan mos stil op daardie
> oomblik. Die suier verg wel energie aan die begin van
> sy slag om te versnel. Maar dan gee hy dit mos alles
> weer terug as hy afrem aan die end van sy slag. So
> waar is Torreke se "enorme" energie-verliese as gevolg
> van die voortdurende verandering in spoed van die
> suiers?
>
> Hoekom is 'n diesel-enjin (ook maar suiers wat teen 'n
> helse spoed op-en-af beweeg) heelwat suiniger op
> brandstof as 'n petrol-enjin?
>
> En is daar werklik soveel minder verliese by 'n turbine
> as wat Torreke ons wil laat glo?
>
> Het julle bos-mechanics nog nooit gehoor van die
> "tweede wet van die termodinamika" nie?
>
> Swart Simon
Uit 'On the Road' Part 126, Volume 9, p. 3491: "The conventional
reciprocating engine, in which yhe up and donw motion of the pistons is
converted into rotary motion of the output shaft by a cranckshaft and
connecting rods, is not really liked by engineers. This is beacuse such
engines involve substantial inertia forces - resulting from the alternate
accelaration and deceleration of the pistons - and most of them also have
inperfect mechanical balance as a direct consequence of the reciprocal
movement. Neither of these unwanted phenomena occurs in engines having only
rotary motion, so it is not surprising that the pages of power-unit history
are studded with designs that eliminate reciprocation. Of this host of
brainchildren, only two - the continuous-combustion gas turbine and the
intermittent-combustion rotary-piston engine - have survived to be
significant in the car field."
In die tagtiger-jare was daar 'n artikel in die Popular Science oor die
gebruik van vliegwiele in aandrywing. Die beste wat effektief in 'n bus in
een van die skandinawiese lande gebruik word, is inderwaarheid geen
vliegwiel nie, maar lug wat in 'n druktenk gestoor word. Die enjin dryf 'n
kompressor wat die tenk vul, waarvandaan saamgespersde lug-enjins elke wiel
aandryf. Skakel 'n ratkas en ewenaar en die verliese wat dit veroorsaak
uit. Beste van alles, die enjins in die wiele word omgekeer in kompressors
wanneer die bus rem en energie word herwin. Gewone remme word slegs op die
laaste moemnt aangeslaan. Om die suier se spoed af te bring, verg energie -
net so seker as wat jy voor 'n wat aan die hardloop gaan, gaan staan om dit
tot stilstand te bring. Jy sê die suier gee dit terug - terug aan wat?
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115838 is 'n antwoord op boodskap #115769] |
Wed, 16 January 2008 15:07 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Swart Simon" < wrote
> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
>
> Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC te
> beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
> moeiteloos. Die suier staan mos stil op daardie
> oomblik.
Natuurlik is dit die moment van die vliegwiel wat verseker dat die enjin nie
by TBC of BDC gaan staan nie. Maar jou stelling "die krag wat benodig word
om 'n suier verby TDC/BDC te beweeg is 'n ronde nul" is twak! Dit vereis
energie om die vliegwiel aan die draai te kry en 'n draaiende vliegwiel stel
weer energie vry! Die hitte-energie wat deur die ontbranding vrygestel en
deur die suier, suierstang en krukas in bewegingsenergie omgesit is, word in
werklikheid in die vliegwiel gestoor en word weer van die vliegwiel verkry
om die suier verby TDC en BDC te kry. Vergelyk my ander pos oor die Popular
Science artikel.
> Die suier verg wel energie aan die begin van
> sy slag om te versnel. Maar dan gee hy dit mos alles
> weer terug as hy afrem aan die end van sy slag. So
> waar is Torreke se "enorme" energie-verliese as gevolg
> van die voortdurende verandering in spoed van die
> suiers?
As ons 'n wiel kon skep met zero-wrywing, sou ons die ewigdraaiende wiel
gehad het. Ons sou presies dieselfde hoeveelheid energie moes gebruik om so
'n wiel tot stilstand te bring, as om dit aan die gang te sit! Jy't seker
al Boeing gevlieg, nie waar nie? Gesien hoe stop hulle die ding? - deur die
turbine-enjin se uitlaatgasse gat-om te gooi en die versneller vol oop te
trek! Dus: hulle gebruik 'n verskriklike klomp energie om die ding te rem.
>
> Hoekom is 'n diesel-enjin (ook maar suiers wat teen 'n
> helse spoed op-en-af beweeg) heelwat suiniger op
> brandstof as 'n petrol-enjin?
Verskeie redes!
1) Die enjin se kompressie is sowat 16 tot 1, die van 'n perolenjin is sowat
8 tot 1. Dus van die begin af veroorsaak die ontbrandende gasse baie hoër
druk in die ontbrandingskamers van 'n dieselenjin as in wat dit in die
ontbrandingskamers van 'n petrolenjin doen. Hoe meer 'n enjin slyt en sy
kompressie afneem, hoe minder krag het dit en hoe meer brandstof gebruik
dit.
2) Die hoër kompressie verseker ook beter verbranding van die brandstof.
3) Die brandstofinspuiting van die diesel is baie meer presies as 'n
vergasser en minder brandstof word dus vermors. Een van die redes waarom
meer en meer petrolenjins met brandstofinspuiters toegerus word, eerder as
'n vergasser.
4) Diesels het meer wringkrag en minder spoed as petrolenjins. Hoër
snelhede verhoog wrywing met 'n kurwe wat steeds vinniger opgaan. Omdat
diesels teen laer snelhede werk, het hulle minder verliese as gevolg van
wrywing as petrolenjins.
>
> En is daar werklik soveel minder verliese by 'n turbine
> as wat Torreke ons wil laat glo?
Ek het nie gesê daar's minder verliese by 'n turbine nie, maar wel
andersoortige verliese. Die turbine het nie die enersieprobleme van die
heen-en-weer-suier enjin nie - Vergelyk die aanhaling uit "On the Road",
maar die feit dat die gasse nie in 'n geslote ruimte is soos by die
heen-en-weer-suier enjin nie laat ook energie verlore gaan. Ek het
verduidelik hoe dié verliese met statiese lemme in groot stoomturbines
verminder word. Feit is: Daar is geen enjin, binne- of buitebrand, wat meer
as sowat 35% effektief is nie, behalwe 'n elektriese motor. Met 35%
effektief word bedoel dat dit sowat 35% van die vrygestelde hitte-energie in
bruikbare bewegingsenergie omsit. Die verkoelingstelsel, alternator en
transmissie dreineer verder, sodat jy op die beste sowat 15% by die wiele
uitkry.
>
> Het julle bos-mechanics nog nooit gehoor van die
> "tweede wet van die termodinamika" nie?
>
Miskien moet jy vir ons vertel hoe jy dit op die onderhawige onderwerp
toepas?
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115842 is 'n antwoord op boodskap #115787] |
Wed, 16 January 2008 17:43 |
Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: July 2002
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Torreke" skryf in boodskap news:vdCdnZBkXtdGLxDanZ2dnUVZ8uGdnZ2d@saix.net...
>> Die lae doeltreffendheid het hoegenaamd niks te doen
>> met kamtige verliese as gevolg van die voortdurende
>> verandering in spoed van die suiers nie. Om die
>> waarheid te sê verloor 'n suier-enjin hoegenaamd geen
>> energie as gevolg van die op-en-af beweeg van die
>> suiers nie (behalwe vir 'n bietjie wrywingsverliese -
>> maar, as die enjin goed ge-olie is, is dit
minimaal).
>
> Hier praat jy nie bloot twak nie, jy praat stront wanneer jy die
> energieverlies as gevolg van enersie ontken!!! "All bodies have inertia,
> the tendency to remain at rest or in uniform motion. For example, when a
> piston is decelerated from maximum speed to a dead centre position and
> accelerated in the opposite direction, it exerst an inertia force on the
> connecting rod. The value of the inertia force depends upon the mass of the
> body and the acceleration or deceleration. To reduce the inertia forces
> produced by reciprocating parts, their mass should be kept as low as
> possible"! Motor Vehicle Mechanics' Textbook.
>
> 1) Daarom word suiers van 'n aluminium-allooi gemaak - om hulle so lig as
> moontlik te maak!!! Maar dié materiaal sit vinniger uit as die potyster
> waarvan die silinderblok gemaak is. Derhalwe word daar ringe in die suier
> se wande ingebou om die suier se uitsetting te beperk. Anders sal dit
> gewoon in die silinder vassit wanneer die enjin op werkstemperatuur kom.
> 2) As jy wil weet hoeveel energie deur inersie opgevreet word, plak 'n
> stukkie Presstik op 'n tol en "spin" hom. Ek wed hy sal nie halfpad so lank
> bly draai as wat hy sal draai sonder die stukkie Presstik op nie. Daarom
> word giro-wiele "perfek" gebalanseer. Hoe meer gebalanseerd, hoe minder
> energie word benodig om die wiel te laat draai.
> 'n Mens sou die toets meer gekompliseerd ook kon doen. Neem twee
> "subassembies" (d.w.s. net die enjinblok met krukas en suiers in ) een met
> 'n vliegwiel en die ander een sonder 'n vliegwiel. Jy kan hulle met die
> hand draai of met 'n elektriese motor. Ek wed jou ten spyte van die
> addisionele gewig sal dit minder energie vereis om die een met die vliegwiel
> te draai as die een daarsonder. En as jy die wrywing van die suiers in die
> silinders en laers kon uitskakel sodat albei vrylik kan draai, is ek bereid
> om jou te wed die een met die vliegwiel aan sal langer aanhou draai nadat
> die energiebron ontkoppel is as die een sonder die vliegwiel - al sou albei
> se draaiende dele se massa presies dieselfde wees.
> Jy hoef nie eens so ver te gaan nie. Vergelyk gewoon die twee swaar
> vliegwiele van 'n een silinder Lister enjin met die veel ligter vliegwiel
> van 'n vier silinder! "The single-cylinder unit can only be imperfectly
> balanced and vibration is likely to occur at certain engine speeds."
> "Four -cylinder in-line engines have small out-of-balance forces..." "The
> reduced reciprocating weights of the multi-cylinder engine permit high
> crancshaft speeds without excessive inertia loads on the bearings, and the
> lighter flywheel required allows improved acceleration." Motor Vehicle
> Mechanics' Textbook.
> 3) 'n "Mechanic" wat iets van enjins "warm maak" weet, sal vir jou sê: Die
> maklikste en goedkoopste manier om meer krag uit 'n enjin te haal is om die
> enjin oop te maak, die suiers met suierstang uit te trek en hulle op 'n
> skaal te weeg. Gebruik 'n klein boortjie of vyltjie om klein-bietjies metaal
> uit die binnekant van die swaarder suiers te haal totdat almal presies
> eweveel weeg. Daarmee verminder jy negatiewe enersie. Die effek op
> kraglewering en beter brandstofverbruik sal merkbaar wees. Die ouens wat
> Formule 1 enjins bou, doen baie moeite om nie net die suiers nie, maar al
> die werkende onderdele presies te balanseer om beter kraglewering te
> verseker. In produksiemotors sou dit eenvoudig die koste om die enjin te
> vervaardig te hoog maak om dit te doen.
>
> Torreke
Energie gaan verlore deur inersie te oorkom?
Vat 'n veer wat bo vas is, hang 'n gewig aan die
onder-end, trek die gewig ondertoe en los hom. Wat
gebeur? Die gewig gaan op en af, op en af, op en
af.... vir 'n lang tyd. En elke slag as hy onder is
staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie oorkom
word om weer boontoe te beweeg, en elke slag as hy bo
is staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie weer
oorkom word om ondertoe te beweeg. So waar gaan al die
energie verlore?
Die ander goed wat jy noem het niks met die prys van
eiers te doen nie. Jy wei uit oor enjins wat uit
balans is. Kom ons hou dit by normale enjins wat
redelik goed gebalanseerd is.
Swart Simon
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115843 is 'n antwoord op boodskap #115787] |
Wed, 16 January 2008 17:43 |
Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: July 2002
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Torreke" skryf in boodskap news:vdCdnZBkXtdGLxDanZ2dnUVZ8uGdnZ2d@saix.net...
> Ek gaan nie met jou oor bogenoemde stellings stry nie, behalwe om by te
> voeg: Teoreties sou jy die effektiwiteit kon verhoog as mens die kragslag
> langer as die kompressieslag kon maak, omdat die uisettende gasse afkoel
> deur die hitte-energie na bewegingsenergie te omskep. In die gewone
> heen-en-weer-suier enjin is dit natuurlik meganies onmoontlik en moet die
> energie op ander maniere afgevoer word, nl. deur die verkoelingstelsel en
> uitlaatpyp. Die turbocharger is die naaste wat mens met dié ontwerp aan 'n
> verlengde kragslag kan kom! Ek het rede om te glo dat mens dit wel sou kon
> regkry met 'n enjin wat net roterende dele het.
Droom voort!
Swart Simon
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115844 is 'n antwoord op boodskap #115787] |
Wed, 16 January 2008 17:45 |
Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: July 2002
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Torreke" skryf in boodskap news:vdCdnZBkXtdGLxDanZ2dnUVZ8uGdnZ2d@saix.net...
>
> "Swart Simon" >
>> Hier is 'n bietjie elementêre wetenskap vir jou:
>>
>> Een van die beginsels van hitte-enjins is dat, alhoewel
>> dit moontlik is om bewegings-energie 100% om te skakel
>> na hitte-energie, dit onmoontlik is om die omgekeerde
>> te doen.
>
> Waar!
>
>> Dit volg uit die "tweede wet van die
>> termodinamika".
>
> Die literatuur tot my beskikking noem dit die "eerste wet van
> termodinamika".
Wel, ek kan jou verseker dis die "tweede wet". Die
"tweede wet" het eerste gekom, die "eerste wet" tweede,
en dan is daar nog 'n soort van 'n "derde wet". Toe
kom daar nog 'n wet wat eintlik logies voor die ander
drie moet kom, toe noem hulle hom maar die "nulde wet".
Maar dis die "tweede wet" wat die interressante een is.
Swart Simon
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115845 is 'n antwoord op boodskap #115784] |
Wed, 16 January 2008 17:47 |
Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: July 2002
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Suidwester" skryf in boodskap news:s42dnTO7R65TNhDanZ2dnUVZ8h6dnZ2d@saix.net...
>
> "Swart Simon" wrote in message
> news:1200400414.719265@svr04.isisp.net...
>> "Suidwester" wrote in message
>> news:3PednV0jmb6Y0xHanZ2dnUVZ8uKdnZ2d@saix.net...
>>
>> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
>> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
> ----Lekker! Ek gaan my weerhou van 'n terugbelediging en probeer om met
> jou 'n ordentlike debat te voer. As jy die momentum van 'n enjin en sy
> krukas afbreek in sy elemente, sal jy agterkom dat die enjin by TDC en BDC
> in effek eintlik tot stilstand kom en dan momentum moet opbou om weer aan
> die gang te kom. Ja, jy doen dit met die vliegwiel, maar die vliegwiel vra
> ook energie. As die vliewiel momentum het, vra dit minder krag en as dit
> te stadig beweeg, dan moet dit eers momentum opbou.
>>
>> Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC te
>> beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
>> moeiteloos.
> ----Twak. Sien hierbo.
As jy sê "...die enjin by TDC en BDC in effek eintlik
tot stilstand kom" neem ek aan jy bedoel dat die
betrokke _suier_ in effek tot stilstand kom. Maar
selfs dan verstaan ek nie eintlik die punt wat jy
probeer maak nie.
Natuurlik vra die vliegwiel energie, maar solank hy net
soveel energie in kry as wat by die dryfas uitgaan dan
bly hy teen dieselfde spoed draai. Hy het nie _ekstra_
energie nodig net om die suiers verby TDC/BDC te kry
nie.
Onthou, dis so 'n 65% van die energie wat verdwyn (as
'n mens aanneem dat die enjin 35% doeltreffent is).
Torreke reken dis om die inersie van die silinders te
oorkom, en jy reken dis om die suiers verby TDC/BDC te
kry. 65% van die energie? Kom weer.
Swart Simon
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115848 is 'n antwoord op boodskap #115842] |
Thu, 17 January 2008 05:54 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Swart Simon" < wrote blok gemaak is. Derhalwe
> Energie gaan verlore deur inersie te oorkom?
Swak woordkeuse wanneer ek sê dat energie verlore gaan. Natuurlik kan
energie nie werklik "verlore" gaan nie; dit kan immers nie geskep of
vernietig word nie.
Wat ek eintlik bedoel het om te sê is dat dit energie vereis om inersie te
oorkom.
>
> Vat 'n veer wat bo vas is, hang 'n gewig aan die
> onder-end, trek die gewig ondertoe en los hom. Wat
> gebeur? Die gewig gaan op en af, op en af, op en
> af.... vir 'n lang tyd. En elke slag as hy onder is
> staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie oorkom
> word om weer boontoe te beweeg, en elke slag as hy bo
> is staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie weer
> oorkom word om ondertoe te beweeg. So waar gaan al die
> energie verlore?
>
Ek dink 'n pendulum is 'n beter voorbeeld.
Kom ons veronderstel argumentsonthalwe dat daar geen wrywing is nie. As
mens die pendulum by 3-uur sou los, sal dit eenvoudig deurswaai tot by
9-uur, terug na 3-uur, ad infinitum. Reg?
Beteken dit dat daar geen voortdurende energie-insette benodig word vir die
pendulum om aan te hou swaai nie?
Is dit nie waar dat swaartekrag die energie verskaf om die inersie te oorkom
wat die stilstaande pendulum van 3-uur na 6-uur laat versnel nie en dat dit
inersie is wat hom verby 6-uur laat beweeg nie?
En is dit nie presies dieselfde swaartekrag wat die energie verskaf om die
inersie wat die pendulum by 6-uur laat voortbeweeg het, te oorkom en weer by
9-uur weer tot stilstand bring nie?
M.a.w. Is dit nie waar dat dit energie-inset vereis word om inersie te
oorkom nie?
Is dit nie waar dat dit energie-inset vereis om 'n stilstaande liggaam aan
die beweeg te kry nie?
En is dit nie waar dat dit presies dieselfde hoeveelheid energie-inset
vereis om dieselfde bewegende liggaam weer tot stilstand te bring nie?
Of "droom" ek ook wanneer ek dink dit vereis energie-inset om die Boeing
weer tot stilstand te kry wanneer sy enjins gat-om gegooi word en die
"throttle" vol oopgetrek word?
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115849 is 'n antwoord op boodskap #115845] |
Thu, 17 January 2008 06:11 |
PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: July 2003
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Swart Simon" skryf in boodskap news:1200505221.549908@svr04.isisp.net...
> "Suidwester" wrote in message
> news:s42dnTO7R65TNhDanZ2dnUVZ8h6dnZ2d@saix.net...
>> "Swart Simon" wrote in
> message
>> news:1200400414.719265@svr04.isisp.net...
>>> "Suidwester" wrote in message
>>> news:3PednV0jmb6Y0xHanZ2dnUVZ8uKdnZ2d@saix.net...
>>>
>>> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat
> as
>>> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
>> ----Lekker! Ek gaan my weerhou van 'n
> terugbelediging en probeer om met
>> jou 'n ordentlike debat te voer. As jy die momentum
> van 'n enjin en sy
>> krukas afbreek in sy elemente, sal jy agterkom dat
> die enjin by TDC en BDC
>> in effek eintlik tot stilstand kom en dan momentum
> moet opbou om weer aan
>> die gang te kom. Ja, jy doen dit met die vliegwiel,
> maar die vliegwiel vra
>> ook energie. As die vliewiel momentum het, vra dit
> minder krag en as dit
>> te stadig beweeg, dan moet dit eers momentum opbou.
>>>
>>> Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC
> te
>>> beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
>>> moeiteloos.
>> ----Twak. Sien hierbo.
>
> As jy sê "...die enjin by TDC en BDC in effek eintlik
> tot stilstand kom" neem ek aan jy bedoel dat die
> betrokke _suier_ in effek tot stilstand kom. Maar
> selfs dan verstaan ek nie eintlik die punt wat jy
> probeer maak nie.
>
> Natuurlik vra die vliegwiel energie, maar solank hy net
> soveel energie in kry as wat by die dryfas uitgaan dan
> bly hy teen dieselfde spoed draai. Hy het nie _ekstra_
> energie nodig net om die suiers verby TDC/BDC te kry
> nie.
----Verlies van momentumenergie die oomblik van TDC en BDC. Vat jou self
as 'n voorbeeld. Gaan stap 'n kilometer en loop vloeiend en aaneen. Dan
doen jy dit weer, maar met elke tree kom jy momenteel tot stilstand voor jy
aanbeweeg. Maw, rukkerig. Lank voor die kilometer sal jy al heelwat
moeër wees as wat jy vloeiend stap. Net so as jy jou piston en conrod deur
sy cycle vat.
>
> Onthou, dis so 'n 65% van die energie wat verdwyn (as
> 'n mens aanneem dat die enjin 35% doeltreffent is).
> Torreke reken dis om die inersie van die silinders te
> oorkom, en jy reken dis om die suiers verby TDC/BDC te
> kry. 65% van die energie? Kom weer.
>
> Swart Simon
>
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115850 is 'n antwoord op boodskap #115849] |
Thu, 17 January 2008 06:46 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Suidwester" < wrote
> ----Verlies van momentumenergie die oomblik van TDC en BDC. Vat jou self
> as 'n voorbeeld. Gaan stap 'n kilometer en loop vloeiend en aaneen.
> Dan doen jy dit weer, maar met elke tree kom jy momenteel tot stilstand
> voor jy aanbeweeg. Maw, rukkerig. Lank voor die kilometer sal jy al
> heelwat moeër wees as wat jy vloeiend stap. Net so as jy jou piston en
> conrod deur sy cycle vat.
Netjiese voorbeeld. Dit verg energie-inset om een tree vorentoe te beweeg -
om die inersie te oorkom! - en dit verg energie-inset om weer die inersie -
d.w.s. moment(um) te oorkom deur stil te gaan staan voordat jy die volgende
treë gee. Dit sê op 'n ander en eenvoudiger manier wat ek in my ander pos
met die pendulum en die Boeing probeer verduidelik het.
Wie't nou ooit kon dink dat ek en jy aan dieselfde kant sou staan en met
iemand anders stry? 'n Mens sou die kanse dat perde horings kan kry meer
waarskynlik ag. Wys jou net: Wonderwerke gebeur :-))
(Tussen hakies, volgens die Tweetalige Woordeboek van Bosman, Van der Merwe
en Hiemstra is die Afrikaanse woord "moment" en "momentum" is Engels. Maar
dis 'n ou woordeboek. Wonder of "momentum" nie in die tussentyd wel as
Afrikaanse woord erken is nie. "Momentum" is in elk geval oorspronklik 'n
Latynse woord wat "beweging" beteken)
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115855 is 'n antwoord op boodskap #115850] |
Thu, 17 January 2008 07:10 |
PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: July 2003
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Torreke" skryf in boodskap news:KPmdnYB3-aR7ZBPanZ2dnUVZ8tyqnZ2d@saix.net...
>
> "Suidwester" < wrote
>
>> ----Verlies van momentumenergie die oomblik van TDC en BDC. Vat jou
>> self as 'n voorbeeld. Gaan stap 'n kilometer en loop vloeiend en
>> aaneen. Dan doen jy dit weer, maar met elke tree kom jy momenteel tot
>> stilstand voor jy aanbeweeg. Maw, rukkerig. Lank voor die kilometer
>> sal jy al heelwat moeër wees as wat jy vloeiend stap. Net so as jy jou
>> piston en conrod deur sy cycle vat.
>
> Netjiese voorbeeld. Dit verg energie-inset om een tree vorentoe te
> beweeg - om die inersie te oorkom! - en dit verg energie-inset om weer die
> inersie - d.w.s. moment(um) te oorkom deur stil te gaan staan voordat jy
> die volgende treë gee. Dit sê op 'n ander en eenvoudiger manier wat ek in
> my ander pos met die pendulum en die Boeing probeer verduidelik het.
----Mens kan verder gaan om die counter weights te begryp. Loop met jou
arms in werking en probeer dit dan terwyl jou arms stil langs jou sye gehou
word. Die swaai van jou arms doen presies die counter-reaksie wat nodig is
om beweging glad te laat verloop.
>
> Wie't nou ooit kon dink dat ek en jy aan dieselfde kant sou staan en met
> iemand anders stry? 'n Mens sou die kanse dat perde horings kan kry meer
> waarskynlik ag. Wys jou net: Wonderwerke gebeur :-))
----Nogal snaaks, ja. Maar dan weer, geloof is nie vir my teorie nie, dis
elke ou se persepsie van wat hy glo die waarheid moet wees. Baie plek vir
stry. Met meganiese goed is 'n ding eintlik maar net op een manier, die
regte manier. Maklik om saam te stem! Nogal anders, moet ek toegee om so
'soet' te wees. Hehe! Is dit nou die nuwe 'ons'?
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115859 is 'n antwoord op boodskap #115855] |
Thu, 17 January 2008 07:34 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Suidwester" ----Mens kan verder gaan om die counter weights te begryp. Loop met jou[/color]
> arms in werking en probeer dit dan terwyl jou arms stil langs jou sye
> gehou word. Die swaai van jou arms doen presies die counter-reaksie wat
> nodig is om beweging glad te laat verloop.
Weereens goed gestel!
> ----Nogal snaaks, ja. Maar dan weer, geloof is nie vir my teorie nie,
> dis elke ou se persepsie van wat hy glo die waarheid moet wees. Baie
> plek vir stry. Met meganiese goed is 'n ding eintlik maar net op een
> manier, die regte manier. Maklik om saam te stem! Nogal anders, moet
> ek toegee om so 'soet' te wees. Hehe! Is dit nou die nuwe 'ons'?
Toe ons oor geloof gestry het, was ons gewoon te gepolariseer om mekaar te
"hoor" - en het telkens by mekaar verbygepraat!
Bitter vyande word soms die grootste vriende as hulle mekaar werklik leer
ken. Goeie voorbeeld is Lord Methuen en Genl. Koos de la Rey.
|
|
|
|
| Re: Vrae aan Suidwester [boodskap #115860 is 'n antwoord op boodskap #115785] |
Thu, 17 January 2008 07:34 |
Riaan
Boodskappe: 1008
Geregistreer: March 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Suidwester" skryf in boodskap news:d4mdnT4o_7wVMBDaRVnyggA@saix.net...
> -----Hehe! Ek weet nie hoekom wil jy iets anders as 'n Toyota eers
> oorweeg nie, maar as ek die tydskrifte reg verstaan het beide Mazda/Ford
> en Isuzu uiteindelik by die Hilux bygekom. Sien, Toyota se diesels se
> geheim is sy wringkrag en meer belangrik op watter omwentelinge hierdie
> wringkrag beskikbaar raak. Bv. Die 3.0 Toyota se wringkrag is by 1400
> rpm amper al volledig beskikbaar terwyl by ander enjins dit eers hier by
> 2000rpm bykom. Ek sien Isuzu se nuwe diesel [wat ook nou common rail is en
> nie meer so aaklig gaan kletter soos die direct injections nie] se
> wringkrag is ook al lekker hoog by 1800rpm.
> Ek het nog nie die Isuzu self gesien nie, maar die Ford lyk vir my die
> mooiste van dié bakkies. Maar Mazda het eintlik die bakkies gebou, so
> dalk is dit beter om by die handelsmerk te hou? O, en Isuzu het slegte
> inruilwaarde......
Ek ry tans 'n 1300 Bantam bakkie wat ek net gekoop het so 2 jaar terug omdat
ek besig was om huis te bou en jy dan gereeld iets het om op te laai of weg
te laat ry, en ek was moeg om die hele tyd my swaer te vra of ek sy bakkie
die naweek kan leen. My vrou ry 'n Toyota Run X maar dit is ook maar 'n
1400.
Ek gaan haal altyd my dogtertjie in die middae by die kleuterskool, maar ek
het laasjaar 15 Noverber ook pa geword van 'n seuntjie. So ek sal so teen
April se kant wanneer my vrou weer teruggaan werk toe 'n ander kar moet he,
want ek het nie genoeg spasie in die bakkie vir altwee die kinders nie.
Ek kyk uit vir 'n double cab vir die eenvoudige rede dit is "the best of
both worlds" want jy weet mos jy het altyd 'n bakkie nodig as jy nie een jet
nie, maar jy het ook die kar deel vir die kinders en ander passasiers.
Ek kyk ook nie op die oomblik uit vir die nuwe shapes nie ... Ek sal dood
tevrede wees met 'n goeie tweedehandse ou shape bakkie. Ek soek egter raad
want ek weet nie waarvoor om te kyk nie. Miskien is ek verkeerd maar Toyota
is net vir my heeltemal over priced.
Ek woon in Centurion, en werk in JHB middestad, so ek sal ook die brandstof
verbruik hoog op die lys van belangrikheid moet hou.
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115861 is 'n antwoord op boodskap #115848] |
Thu, 17 January 2008 07:38 |
duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
|
Senior Lid |
|
|
On Thu, 17 Jan 2008 07:54:35 +0200, "Torreke" wrote:
>
> "Swart Simon" < wrote blok gemaak is. Derhalwe
>
>> Energie gaan verlore deur inersie te oorkom?
>
> Swak woordkeuse wanneer ek sê dat energie verlore gaan. Natuurlik kan
> energie nie werklik "verlore" gaan nie; dit kan immers nie geskep of
> vernietig word nie.
> Wat ek eintlik bedoel het om te sê is dat dit energie vereis om inersie te
> oorkom.
>
>> Vat 'n veer wat bo vas is, hang 'n gewig aan die
>> onder-end, trek die gewig ondertoe en los hom. Wat
>> gebeur? Die gewig gaan op en af, op en af, op en
>> af.... vir 'n lang tyd. En elke slag as hy onder is
>> staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie oorkom
>> word om weer boontoe te beweeg, en elke slag as hy bo
>> is staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie weer
>> oorkom word om ondertoe te beweeg. So waar gaan al die
>> energie verlore?
>
> Ek dink 'n pendulum is 'n beter voorbeeld.
>
> Kom ons veronderstel argumentsonthalwe dat daar geen wrywing is nie. As
> mens die pendulum by 3-uur sou los, sal dit eenvoudig deurswaai tot by
> 9-uur, terug na 3-uur, ad infinitum. Reg?
>
> Beteken dit dat daar geen voortdurende energie-insette benodig word vir die
> pendulum om aan te hou swaai nie?
>
> Is dit nie waar dat swaartekrag die energie verskaf om die inersie te oorkom
> wat die stilstaande pendulum van 3-uur na 6-uur laat versnel nie en dat dit
> inersie is wat hom verby 6-uur laat beweeg nie?
>
> En is dit nie presies dieselfde swaartekrag wat die energie verskaf om die
> inersie wat die pendulum by 6-uur laat voortbeweeg het, te oorkom en weer by
> 9-uur weer tot stilstand bring nie?
>
> M.a.w. Is dit nie waar dat dit energie-inset vereis word om inersie te
> oorkom nie?
> Is dit nie waar dat dit energie-inset vereis om 'n stilstaande liggaam aan
> die beweeg te kry nie?
> En is dit nie waar dat dit presies dieselfde hoeveelheid energie-inset
> vereis om dieselfde bewegende liggaam weer tot stilstand te bring nie?
>
> Of "droom" ek ook wanneer ek dink dit vereis energie-inset om die Boeing
> weer tot stilstand te kry wanneer sy enjins gat-om gegooi word en die
> "throttle" vol oopgetrek word?
Interessant dat jy en Suidwester nou enersie oor dinge voel en geen
energie-inset toepas om dit te oorkom nie. Die enigste inset van
energie kom van Swart Simon wat die counter-weight in volle momentum
met vol oopgetrekte throttle is. Dit verander egter geensins die feit
dat die suiers steeds net in 'n sirkel beweeg nie. En hiermee sê ek
nie dat julle argument suig nie.
|
|
|
|
| Re: Vrae aan Suidwester [boodskap #115865 is 'n antwoord op boodskap #115860] |
Thu, 17 January 2008 07:53 |
duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
|
Senior Lid |
|
|
On Thu, 17 Jan 2008 09:34:48 +0200, "Riaan" wrote:
>
> Ek woon in Centurion, en werk in JHB middestad, so ek sal ook die brandstof
> verbruik hoog op die lys van belangrikheid moet hou.
>
>
Juis dit beteken dat jy die opsie van 'n sedan met sleepwa ook as
alternatief moet oorweeg. Dit is wat ek sou doen, want dan kan jy die
sleepwa somtyds af haak ook, en nie permanent leeg en vol saamsleep
nie.
By sleepwaens (wwarvan ek een oorweeg) is daar 'n uitgebreide
reeks(e).
|
|
|
|
| Re: Vrae aan Suidwester [boodskap #115867 is 'n antwoord op boodskap #115860] |
Thu, 17 January 2008 07:58 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Riaan" < wrote
> Ek kyk ook nie op die oomblik uit vir die nuwe shapes nie ... Ek sal dood
> tevrede wees met 'n goeie tweedehandse ou shape bakkie. Ek soek egter raad
> want ek weet nie waarvoor om te kyk nie. Miskien is ek verkeerd maar
> Toyota is net vir my heeltemal over priced.
>
> Ek woon in Centurion, en werk in JHB middestad, so ek sal ook die
> brandstof verbruik hoog op die lys van belangrikheid moet hou.
As jy 'n 2.5l D-4D Toyota tweedehands kan kry - Soek op die internet! - sou
ek raai dit sou jou beste koop wees. Behalwe vir lugreëling en 'n klankstel
het hy geen van die luukses wat die "Raider" (3liter en op) het nie. Volop
krag om lekker te ry en te sleep - suinig op brandstof - 10 tot 11 km per
liter.
Die nuwe "shape" het baie meer beenruimte agter as die ouer ontwerp. Dit
het dieselfde ruimte binne as 'n SUV en byna dieselfde rygemak as die
Fortuner wat daarop gebasseer is. Enigste verskil in die onderstel is dat
die bakkie bladvere agter het (natuurlik om vrag te kan dra) en die Fortuner
kronkelvere wat onafhanklik van mekaar werk.
Ek dink dit lyk vir jou of Toyota "overpriced" is gewoon omdat Toyota goeie
herverkoopwaarde het. Waarom? Omdat dit die beste waarde vir geld bied!
Toyota het gaan doen wat VW jare gelede met die kewer reggekry het - 'n
voertuig gebou wat hou!!!
My vrou se Conquest is 'n 1993 model met amper 300k op. Dit gebruik steeds
nie betekenisvol olie nie, uitlaatpyp brand wit, trek soos 'n droom - ek sal
nie huiwer om enige oomblik daarin te klim en van OL af Windhoek toe en
terug te ry nie. Geen ratels, geen roes - en dit by die see! Al waarvan ek
nie hou nie is dat daardie ligte motortjie se stuur soos 'n bokwa s'n voel
as mens uit die bakkie met sy kragstuur daarheen oorklim.
My skoonpa wat in die Kalahari boer, ry al vir jare net Isuzu. Maar hy's
verskriklik konserwatief met geld uitgee, koop nie nuut nie, maar deurgaans
winskopies wat hy êrens raakloop. Hy kry baie jare diens uit die Isuzu's -
dis verseker!!! Het onlangs vir hom 'n dubbelkajuit gekoop omdat skoonma
begin voel het die gewone plaasbakkie is nou nie meer goed genoeg om dorp
toe meet te ry nie. Sy bakkie het al die ekstras in wat my Toyota nie in
het nie - natuurlik het ek hom gekomplimenteer! - maar agterna het ek en my
vrou saamgestem sy bakkie is gewoon net nie in die Toyota se klas nie.
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115869 is 'n antwoord op boodskap #115861] |
Thu, 17 January 2008 08:03 |
Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Dave" <
>
>
> Interessant dat jy en Suidwester nou enersie oor dinge voel en geen
> energie-inset toepas om dit te oorkom nie. Die enigste inset van
> energie kom van Swart Simon wat die counter-weight in volle momentum
> met vol oopgetrekte throttle is. Dit verander egter geensins die feit
> dat die suiers steeds net in 'n sirkel beweeg nie. En hiermee sê ek
> nie dat julle argument suig nie.
>
He he he :-))
|
|
|
|
| Re: Vrae aan Suidwester [boodskap #115874 is 'n antwoord op boodskap #115867] |
Thu, 17 January 2008 08:36 |
duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
|
Senior Lid |
|
|
On Thu, 17 Jan 2008 09:58:22 +0200, "Torreke" wrote:
> My vrou se Conquest is 'n 1993 model met amper 300k op. Dit gebruik steeds
> nie betekenisvol olie nie, uitlaatpyp brand wit, trek soos 'n droom - ek sal
> nie huiwer om enige oomblik daarin te klim en van OL af Windhoek toe en
> terug te ry nie.
Daai wit exhaust; ek moes eers gewoond raak daaraan dat dit nie meer
wit brand by Cream Soda, oftewel loodvrye brandstof nie.
>
> As jy 'n 2.5l D-4D Toyota tweedehands kan kry - Soek op die internet! - sou
> ek raai dit sou jou beste koop wees. Behalwe vir lugreëling en 'n klankstel
> het hy geen van die luukses wat die "Raider" (3liter en op) het nie. Volop
> krag om lekker te ry en te sleep - suinig op brandstof - 10 tot 11 km per
> liter.
>
My Corolla 160i GLE gee my 16 tot 17 km per liter teen 120kmu en
somtyds wanneer my gedagtes dwaal betrap ek die speedo op 140kmu
waarna ek weer afskaal. Verlede maand weer getoets van hier na
Gauteng, wat opdraend is en die kar was gepak.
Ek ontkoppel die petrolpyp by die petrolpomp wanneer ek vol maak, en
gooi dus vòl elke keer. Dit is steeds relatief nuut, het die 60 000 km
diens gedoen nou in Desember voor ons gery het.
Ons praat nou van 6 tot 7 km per liter verskil, wat 'n hengse lot is
gemeet teen R7 op pad na 'n verwagte R8 per liter. Ek neem in ag dat
ons nou van 2.5 en 1.6 praat maar Riaan het ook genoem dat
brandstofverbruik 'n belangrike faktor is.
Dus, as mens nie daagliks 'n bakkie nodig het nie, is 'n sedan met
sleepwa mi 'n belangrike oorweging.
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115875 is 'n antwoord op boodskap #115861] |
Thu, 17 January 2008 08:52 |
PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: July 2003
Karma: 0
|
Senior Lid |
|
|
"Dave" skryf in boodskap news:et0uo31isasb1rnop5gf71ana66im8fk67@4ax.com...
> On Thu, 17 Jan 2008 07:54:35 +0200, "Torreke"
> wrote:
>
>
>
> Interessant dat jy en Suidwester nou enersie oor dinge voel en geen
> energie-inset toepas om dit te oorkom nie. Die enigste inset van
> energie kom van Swart Simon wat die counter-weight in volle momentum
> met vol oopgetrekte throttle is. Dit verander egter geensins die feit
> dat die suiers steeds net in 'n sirkel beweeg nie. En hiermee sê ek
> nie dat julle argument suig nie.
---Genadiglik dwaal jy effe want 'n suier beweeg nie in 'n sirkel nie. Hy
gaan op en af en sy pomp-momentum word omgesit in roterende momentum op die
krukas. Enige ding wat net op en af beweeg het 'n maksimum en minimum punt
op elke kant. Sodra hy daardie punt bereik, moet hy tot stilstand kom en
van rigting verander. Dit is eenvoudig 'n fisiese feit! Soos ek gesê
het, toets dit self. Enigiets wat eers moet doodstop en dan van rigting
verander verloor momentum en energie. Jy praat hier van suiers wat teen
4000rpm 66' keer per sekonde op en af. Dit lyk op die oog af of alles
pragtig glad loop, maar soos die gogga gesê het, as jy 'n enjin balanseer
sal jou bek oophang as jy sien hoeveel ekstra perdekrag uitgehaal word.
Maklik tot 15% bo die normale produksieenjin.
>
|
|
|
|
| Re: Enjins [boodskap #115876 is 'n antwoord op boodskap #115875] |
Thu, 17 January 2008 09:09 |
duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
|
Senior Lid |
|
|
On Thu, 17 Jan 2008 10:52:11 +0200, "Suidwester" wrote:
> ---Genadiglik dwaal jy effe want 'n suier beweeg nie in 'n sirkel nie. Hy
> gaan op en af
Maw as 'n sirkel vertikaal geplaas word is dit nie meer 'n sirkel nie?
|
|
|
|
| Bladsye (2): [1 ] |
  |
Gaan na forum:
[ XML-voer ] [  ]
Tyd nou: Tue Dec 03 16:46:10 UTC 2024
|
Supertaal
Blog
Soek
Hulp
Lede
Registreer
Teken aan
Tuis
